Decreto presidencial n.º 195/10

Modelo Institucional para o Sector Ferroviário, anexo ao

presente diploma e do qual é parte integrante.

anterior, são adoptadas as seguintes medidas de curto, médio

e longo prazos:

Nacional dos Caminhos de Ferro de Angola

(INCFA), como entidade reguladora;

de Ferro de Luanda e do Caminho de Ferro de

Moçâmedes, como empresas públicas;

de Ferro de Benguela-E. P.;

empresas ferroviárias Caminho de Ferro de

Luanda, Caminho de Ferro de Moçâmedes e

Caminho de Ferro de Benguela, até se proceder

à separação orgânica e institucional das mesmas,

a partir da criação das empresas gestoras das

infra-estruturas.

gestoras das infra-estruturas, uma para a Linha do Caminho-

-de-Ferro de Luanda; outra para a Linha do Caminho-

-de-Ferro de Benguela; e outra para a Linha do Caminho-

-de-Ferro de Moçâmedes.

rede ferroviária, deve proceder-se à criação de uma única

empresa gestora das infra-estruturas, comando e controlo da

circulação e segurança ferroviária, por fusão das empresas

referidas nos números anteriores.

de infra-estruturas deve-se proceder à uma nova revisão

estatutária, para permitir circunscrever o objecto social das

empresas referidas na alínea d) do artigo 2.º à actividade de

transportes, depois de a componente de gestão das infra-

-estruturas, comando e controlo da circulação e segurança

ferroviária serem transferidas para as empresas gestoras das

infra-estruturas a que se refere o n.º 2 do artigo 2.º

à aprovação as iniciativas legislativas necessárias à concretização e operacionalização do novo modelo institucional

previsto no presente diploma, no prazo de 90 dias.

da sua publicação.

Apreciado em Conselho de Ministros, em Luanda, aos

21 de Maio de 2010.

Publique-se.

Luanda, aos 1 de Julho de 2010.

O Presidente da República, José EDUARDO DOS SANTOS.

ESTUDO DA REFORMA E DO MODELO

INSTITUCIONAL PARA O

SECTOR FERROVIÁRIO

Modelo Institucional:

Ferroviário:

O estudo do novo Modelo Institucional para o Sector

Ferroviário em Angola foi desenvolvido a partir da identificação e caracterização da situação actualmente em vigor em

matéria de enquadramento legislativo e de regulação institucional e da definição de novos objectivos programáticos

numa perspectiva de reforma integral do sector ferroviário,

através da introdução de um novo paradigma que permita

alinhar o modelo angolano pela filosofia de organização

sectorial e pelos novos conceitos a nível da gestão do transporte ferroviário, que foram sendo introduzidos em diversos

países um pouco por todo o Mundo. Estes países levaram à

prática, em maior ou menor espaço de tempo, um processo

de desmantelamento das estruturas em que até aí assentava

a produção ferroviária e que tinham permanecido quase

inalterados desde o tempo em que o caminho-de-ferro se

afirmou como meio de transporte de elevada capacidade e

se estruturou em torno de grandes empresas majestáticas,

quase sempre estatais, que detinham o monopólio absoluto

das infra-estruturas e dos meios de produção.

Com essa política de pendor claramente reformista,

para além da modernização das infra-estruturas, dos equipamentos e das frotas de material circulante que se encontrava

também implícita na mudança de paradigma, conseguiram

revitalizar o transporte ferroviário, conferindo-lhe uma nova

dinâmica em termos produtivos, e evitar a erosão das quotas

de mercado do caminho-de-ferro que se encontravam em

queda acentuada tanto na componente do tráfego de passageiros como do tráfego de mercadorias, em virtude da maior

agressividade e flexibilidade do transporte rodoviário, que

foi sendo particularmente notória em quase todos os países,

em especial na Europa, a partir sobretudo da década de 60

do século passado.

Por outro lado, a forma em torno da qual se organizou o

transporte ferroviário — existência de grandes empresas

estatais com baixa produtividade dos factores, com fraca

capacidade de resposta face às alterações do mercado da

procura, e com uma clara rejeição à mudança - teve naturalmente a sua justificação histórica, mas esse imobilismo com

o passar do tempo produziu efeitos nefastos na rentabilidade

dos investimentos (que regra geral eram suportados quase

na íntegra pelos contribuintes) e na própria viabilidade das

empresas, muitas das quais foram acumulando sucessivos e

pesados déficits de exploração que, uma vez mais, os contribuintes eram também chamados a solver através dos seus

impostos.

Na prática, foi a reunião de um conjunto de factores que

conduziu os Estados e as Administrações ferroviárias à

implementação de mudanças estruturais profundas que visaram, designadamente, tal como agora se pretende levar a

efeito em Angola, o seguinte:

Criar condições para a modernização tecnológica do

transporte ferroviário (infra-estruturas e material

circulante):

Criar condições para uma menor incidência do financiamento público no sector ferroviário (reduzindo a

factura a pagar pelos contribuintes de forma indirecta);

Conduzir a transferência de uma parte significativa dessa

responsabilidade para o utilizador (introdução do princípio do <«atilizador-pagador», que defende que a

tarifa deve reflectir os custos de produção do transporte);

Criar condições para a entrada do sector privado no

domínio da exploração do transporte ferroviário),

quer através da transferência para a esfera de actuação

deste por estabelecimento de concessões de transporte

onde, em determinadas condições, é repassada simultaneamente a responsabilidade do investimento e da

exploração do transporte para empresas privadas (parcerias público-privadas), quer através da privatização

do capital das empresas ferroviárias (que é total no

caso de ser alienada a totalidade do capital social, e

que é parcial no caso de ser apenas cedida uma parte

do mesmo(?);

Criar legislação pertinente que estabeleça as condições

de acesso de empresas do sector privado à condição de

Operador e à infra-estrutura para a realização de

serviços de transporte, bem como legislação que estabeleça a forma de cálculo e os respectivos montantes

a cobrar às empresas de transporte pela utilização da

infra-estrutura ferroviária. Este pagamento é vulgarmente conhecido como Taxa de Utilização das Infra-

-Estruturas (vulgo Taxa de Uso) e constitui uma receita

do Gestor da Infra-estrutura, normalmente empresas

estatais (empresas públicas, sociedades anónimas de

capitais públicos, ou entidades públicas empresariais):

Definir claramente as condições da prestação de «<serviço

público obrigatório», bem como as circunstâncias

que conduzam a essa imposição, a natureza das

respectivas prestações (obrigação de transportar, obrigação tarifária, e obrigação de serviços mínimos) e as

regras de fixação dos seus limites;

Definir institucionalmente, em resultado do objectivo

anterior, um quadro de referência transparente e de

conhecimento universal das regras de fixação e do

pagamento das indemnizações compensatórias pelo

serviço público imposto às empresas:

Conduzir à harmonização das condições de concorrência

entre modos de transporte, particularmente com o

modo rodoviário, de forma a evitar as distorções que se

vinham acentuando entre ambos os modais, que conduziam a reiteradas disputas entre o poderoso «lobby»

rodoviário e os representantes das empresas ferroviárias;

) Em princípio apenas como operadores de transporte, na medida em

que a nível da gestão das infra-estruturas tem sido privilegiado o modelo

que mantém sob a égide do Estado esta actividade.

(2 Dependendo da percentagem do capital a privatizar, assim se fixará

qual a parte que fica maioritária — se o Estado, se os privados.

3 É claramente um caso particular do princípio do ««tilizador-pagador»: quem utiliza tem de suportar não só os custos directos como também

os indirectos.

) 2049

Criar condições para se começar a pensar na internalização dos «custos externos» dos transportes que são, na

prática, os custos que se geram no processo de produção e dele são emergentes, como é o caso da poluição

atmosférica (por emissão de gases com efeito de

estufa — C> e outros); poluição sonora (ruído potencialmente gerador de distúrbios a nível da saúde); congestionamento (horas de trabalho perdidas, doenças

neurológicas provocadas pelo <«<stress», e aumento das

despesas de saúde associadas): sinistralidade (custo da

perda de vidas humanas, tratamento hospitalar e

ambulatório dos feridos, perdas patrimoniais, indemnizações por morte e por incapacidade, etc.); e

aumento do consumo de combustível (com peso negativo no saldo das Balanças de Pagamentos, em especial

no caso dos países que não são produtores de petróleo

ou que consomem mais do que gastam e com efeito

indutor de elevada ineficiência energética (por falta de

disciplina na organização dos sistemas de transporte,

que não atendem a uma correcta proporcionalidade

entre os modos mais eficientes e os modos menos

eficientes em termos energéticos).

A discussão em torno deste tema ainda se encontra longe

de gerar unanimidade na forma de aplicar este princípio,

conquanto o conceito já se encontre mais ou menos assumido

em muitos países (na medida em que retira ao contribuinte o

ónus pelo seu pagamento e o remete para a responsabilidade

do utilizador), faltando ainda, no entanto, dar-lhe conteúdo

e forma legal.

Estes são, em síntese, os aspectos que estiveram na base

da definição de um novo modelo conceptual para o sector

ferroviário. Dadas as implicações — várias e muito profundas — que estas transformações introduzem e a complexidade das alterações e dos procedimentos de ordem legal que

é necessário contemplar no ordenamento jurídico do sector,

a sua institucionalização e aplicação prática deverá ser efectuada por aproximações sucessivas até se ter alcançado o

desiderato final, procurando, por um lado, preparar adequadamente os «stakeholders» para as transformações estruturais e para a nova filosofia do Modelo Institucional que visa

substituir o anterior, pelas razões que foram anteriormente

referidas e, por outro lado, para permitir reestruturar ponto

de vista organizacional e do saneamento económico-financeiro as empresas de caminhos-de-ferro e prepará-las para o

processo de mudança, assim como, também, para dar tempo

ao estudo do ordenamento jurídico e da legislação competente destinada a suportar as transformações que se pretendem introduzir.

nal:

As «áreas estruturantes»» do Novo Modelo Institucional

para o Sector Ferroviário em Angola que protagonizam o pro-

cesso de reestruturação e no âmbito das quais será produzida

oportunamente a legislação e regulamentação competentes,

são fundamentalmente as seguintes:

Regulação:

Estatuto das Empresas do Estado;

Separação das Actividades Ferroviárias;

Regulamentação Ferroviária;

Reestruturação das Empresas Ferroviárias;

Formação Profissional dos Recursos Humanos;

Serviço Público;

Sistema Tarifário:

Domínio Público Ferroviário;

Património Ferroviário;

Planeamento e Desenvolvimento da Rede;

Acesso à Infra-Estrutura Ferroviária;

Papel do Sector Privado:

Regimes de Contratualização e Concessão;

Harmonização das Condições de Concorrência;

Custos Externos dos Transportes;

Concorrência e Competitividade;

Investimento no Sector:

Financiamento do Sector.

Todas as áreas indicadas encontram-se claramente discutidas do ponto de vista conceptual e metodológico e as

disposições, princípios e orientações que as caracterizam

asseguram no seu conjunto e na globalidade do Modelo por

elas suportado um tratamento integrado e coerente em

termos de estratégia para o sector dos transportes, que corta

de forma radical com o paradigma institucional vigente e cria

condições para que o sector cumpra de forma mais eficaz e

eficiente, no contexto do sistema nacional de transportação,

o seu papel fundamental de apoio aos sectores produtivos,

à actividade económica em geral, e à mobilidade das populações.

No capítulo da produção legislativa e de outras medidas

para assegurar a exequibilidade do Modelo Institucional, bem

como no campo da transposição para o ordenamento jurídico

das orientações e estratégias traçadas em cada uma das áreas

acima identificadas, é considerado o conjunto de diplomas e

resoluções identificados na continuação.

O «Pacote Legislativo»» para o novo Modelo Institucional, que se destina a promover a reforma do sector ferroviário integra os diplomas fundamentais que viabilizam a

mudança de paradigma e asseguram as condições para a sustentabilidade futura do novo Modelo(&:

() Será necessário legislar em outras matérias. Este é para já o pacote

inicial, que contempla as áreas onde a transformação é mais prioritária e

estruturante, Com a evolução do processo poderão surgir orientações para se

tomarem iniciativas legislativas noutros domínios.

Decreto presidencial fundamentando a necessidade e a

oportunidade de revisão do Modelo Institucional do

sector;

Aprovação dos Estatutos do INCFA;

Alteração dos Estatutos das Empresas Ferroviárias;

Domínio Público Ferroviário;

Regulamento do Serviço Público;

Tarifa Geral de Transportes (Passageiros e Bagagens):

Estatutos das novas Empresas — Gestores da Infra-Estrutura;

Taxa de Utilização das Infra-estruturas (vulgo Taxa de

Uso):

Criação da Entidade Gestora da Infra-Estrutura (na lógica

da integração territorial da Rede);

Acesso à Actividade e à Infra-Estrutura:

Bases Gerais da Concessão do Transporte Ferroviário;

Bases para Futuros Contratos-Programa.

Estes 12 «pilares»> de natureza técnica e jurídica são coerentes entre si e consubstanciam o essencial da Reforma

do Sector Ferroviário nos termos resultantes das opções

assumidas no estudo do novo Modelo Institucional.

Como desiderato importante do processo de reforma é

considerada fundamental a necessidade de actuar de forma

direccionada e imediata nas seguintes cinco vertentes críticas:

A inventariação e avaliação do Património Ferroviário

(estudo já em curso);

A revisão da legislação e regulamentação ferroviária e a

publicação de novos diplomas, exigível não só devido

às novas condições operacionais e tecnológicas resultantes do processo de reabilitação e modernização em

curso nas infra-estruturas e no material circulante, mas

também em função de a regulamentação actual se

encontrar completamente ultrapassada em muitos

domínios ou desajustada da realidade actual, noutros

(o estudo da nova regulamentação ferroviária encontra-se também já em curso);

A formação profissional dos recursos humanos (têm sido

desenvolvidas algumas acções de formação, mas

importa aprofundar bastante o nível e abrangência da

formação, bem como alargar a sua incidência em

termos de cobertura de todas as categorias profissionais e funções, mormente daquelas que se encontram

ligadas à exploração e à segurança ferroviária).

Ademais, importa ainda em fase preliminar, ministrar formação adequada no domínio da teoria, dos aspectos

técnicos, e das soluções consagradas na nova regulamentação, bem como no domínio das funcionalidades,

da prática, e da forma de operar em todas as situações

com cobertura regulamentar;

A reestruturação das empresas ferroviárias sob os pontos

de vista organizacional (incluindo os Recursos Huma-

nos e os Quadros de Pessoal), produtivo, económico-

-financeiro, e saneamento (estudo já apresentado);

A introdução de um Sistema de Informação de Gestão do

tipo ERP (««Entreprise Resourcing Plan>>) que permita

o apuramento dos custos (e resultados) por actividades — o serviço comercial de transporte e a gestão das

infra-estruturas (em fase de adjudicação).

O novo paradigma de relacionamento entre o Estado e o

sector ferroviário que o Modelo apresentado propõe tem

necessariamente reflexos a vários níveis, designadamente:

novos organismos e entidades criados;

qual poderá ser exercida em dois regimes: liberalizado e concessionado;

classificados como de interesse público.

Os diplomas legislativos acima referidos serão concebidos, estruturados, e parametrizados de modo a:

Atender à realidade do sector ferroviário em Angola, ao

seu expectável desenvolvimento tecnológico e organizativo, e às características do mercado de transportes;

Assegurar apenas a suficiente intervenção normativa do

Estado, justificada pelo interesse económico geral da

actividade do transporte ferroviário nacional, deixando

para os operadores a responsabilidade pela definição

das disposições relacionadas com as condições gerais

e operacionais da exploração dos serviços;

Acentuar a vertente reguladora do Estado, reforçando as

suas competências de supervisão, de fiscalização, e de

incentivo à eficiência no sector.

tor Ferroviário:

Um dos aspectos estruturais que mais claramente emerge

dos pressupostos e da conceptualização do novo Modelo

para o sector ferroviário em Angola encontra-se relacionado

com a questão da separação das actividades que claramente

coexistem na produção ferroviária e que são:

existem empresas que gerem e controlam as estradas (públicas ou privadas,

neste caso, por concessionamento da actividade) e empresas e privados que

circulam nas rodovias, pagando os correspondentes encargos de «passagem», quer através de taxas directas (pagamento das portagens), quer

através dos impostos que incidem sobre a viatura (imposto de circulação,

imposto automóvel, por exemplo) e sobre o combustível.

) 2051

(1) a actividade transportadora, que basicamente compreende a organização e oferta de serviços de

transporte (passageiros e mercadorias); e

(ii) a actividade relacionada com a gestão das infraestruturas, onde se incluiu não só a manutenção

como também a construção de novas infra-estruturas e a reabilitação das existentes, o comando e

o controlo da circulação, e a segurança ferroviária, em geralÓ),

Na medida em que o pressuposto da «separação das

actividades» introduz uma rotura total com sistema de organização vigente, importa, agora, no caso concreto do sector

ferroviário em Angola e à luz da configuração do novo

Modelo Institucional, ver como é que as questões subjacentes devem ser tratadas nos domínios da programação dos

passos a dar e do faseamento, tendo em vista definir, com

base num calendário indicativo para a sua implementação

orgânica e funcional, um horizonte temporal para que essa

separação seja efectivamente concretizada em termos práticos e como é que se pode evoluir na tentativa de obter logo

na fase inicial efeitos positivos mesmo numa perspectiva

de curto prazo.

A problemática actual do sector ferroviário e do transporte por caminho-de-ferro em particular aconselha a que

devam ser tomadas especiais cautelas para não dar passos

em falso nem tomar decisões que sejam contrárias aos interesses do sector e da economia nacional. Com efeito, o transporte por caminho-de-ferro acaba de sair de um longo

período de inactividade ou de actividade muito reduzida,

praticamente residual, para uma fase de reestruturação; desde

logo, a nível das empresas ferroviárias, mas também a nível

da reabilitiçãoe modernização das infra-estruturas e da

reabilitação do material circulante existente (o que se

encontra em estado de recuperação) e da aquisição de novo

material de tracção e de transporte (locomotivas e carmuagens

e vagões, respectivamente).

Por outra parte, o sector empresarial privado angolano

ainda não se encontra suficientemente desenvolvido a nível

de capacidade (organizacional, técnica e capitalística) para

poder entrar de um momento para o outro na «indústria» da

produção de transportes por caminho-de-ferro.

Também a nível interno das próprias empresas ferroviárias existentes no mercado verificam-se bastantes dificuldades, tanto no domínio da organização empresarial e dos

meios de produção, como no campo da capacidade técnica e

operacional, como ainda também em termos de recursos

humanos e formação profissional, para poderem suportar

com êxito um processo de transformação demasiado rápido,

que poderia deixar a gestão do transporte ferroviário em

condições de viabilidade precárias tanto no que respeita à

exploração ferroviária, como quanto à viabilidade económica

e financeira das empresas.

De facto, é conveniente dar algum tempo -— o tempo

mínimo considerado necessário — para que em todas as

vertentes acima referidas se criem competências e capacidades que sejam de molde a poder receber as transformações

sem riscos significativos para a viabilidade do transporte

ferroviário (em que assenta seguramente uma importante

parcela do desenvolvimento da economia nacional), a

permitir capacitar o sector privado nas valências próprias

deste modo de transporte a nível da operação e do funcionamento, e a assegurar a eficácia global do sistema de transportes no seu todo que contribua positivamente para uma

maior eficiência e competitividade da própria economia

nacional.

Assim, partindo da situação actual vigente, é apresentada

a seguir a estruturação e o modo de actuação mais consentâneo com estes objectivos e preocupações, numa perspectiva metodológica de faseamento onde, em cada fase, se

avança gradualmente na prossecução do objectivo final que

é, de facto, separar as actividades ferroviárias nucleares

orgânica e funcionalmente — infra-estruturas e transportes,

— sediando cada uma delas em empresas distintas, ou seja,

as infra-estruturas no Gestor da Infra-Estrutura Ferroviária e

os transportes em empresas operadores de serviços (transporte de passageiros e de mercadorias).

Esta óptica permite na prática obter em cada fase do

processo importantes ganhos de produtividade e acumular

experiência, pois se adoptam soluções intermédias adequadas temporalmente às condições existentes em cada

momento, a criar com a evolução da exploração e organização do transporte, com o desenvolvimento da procura, com

a especialização das principais áreas ferroviárias, e com os

progressos da formação profissional.

Por outro lado, torna-se necessário ainda preparar e aprovar a regulamentação ferroviária, profundamente desactualizada, e que deve acompanhar a modernização operada com

a reabilitação das infra-estruturas e com a entrada de material

circulante que incorpora tecnologias mais actualizadas, sem

a qual todo o processo de exploração ferroviária ficará

bastante comprometido devido à desadequação da maior

parte dos regulamentos.

Neste momento encontra-se já em fase de preparação um

conjunto de Regulamentos Ferroviários que cobrem as

necessidades nas áreas fundamentais da produção e exploração ferroviária, incluindo os regulamentos de segurança

e operação (em especial: Regulamento de Circulação, Regulamento de Sinais, Regulamento de Vias Interditas, Regulamento de Comando e Controlo da Circulação, Regulamento

de Manobras, Regulamento de PN, Regulamento de Tracção,

Regulamento de Frenagem, etc.), um Regulamento relativo à

cobrança e protecção de receitas, e um Regulamento na área

do pessoal (fardamentos).

Por outro lado, no domínio da formação profissional,

muito embora tenham sido desenvolvidas já no seio das

empresas (CFL, CFB e CFM) algumas acções de emergência,

será necessário ir muito mais fundo nesta matéria para que

sejam cobertas todas as áreas, em especial as ligadas à

exploração, ao comando e controlo da circulação e à segurança, assim como outras áreas importantes, tais como, por

exemplo, a arrecadação e a contabilização de receitas. Neste

sentido será necessário, portanto, elaborar um Plano de

Formação, que convenientemente deverá abranger as três

empresas ferroviárias, beneficiando assim das economias de

escala que esta agregação comportará, para além de se ter

que resolver o problema ligado à construção de um Centro de

Formação, bem como à selecção da(s) empresa(s) da especialidade que, numa primeira fase, deverão contribuir para a

formação inicial do pessoal e para a formação de formadores

que possam depois assegurar a formação contínua dos

recursos humanos ao longo do tempo.

Uma outra vertente que é indispensável à viabilização do

novo Modelo Institucional e que deve ser convenientemente

implementada nas empresas durante o decurso do período

de preparação que conduza à concretização do objectivo

atinente à separação das actividades, e pela qual passa a

eficácia da exploração ferroviária, incluindo a segurança e a

fiabilidade do transporte, e a viabilidade da oferta sob o ponto

de vista comercial, tem a ver com a manutenção das infraestruturas e com a manutenção do material circulante.

Estas actividades, a par da formação, são factores críticos de sucesso e inclusivamente constituem-se como o

garante da preservação dos activos ferroviários e da sua

capacidade para assegurar em condições normais de qualidade e segurança o transporte público de passageiros e de

mercadorias durante todo o tempo de vida económica útil

das infra-estruturas e dos equipamentos.

Por último, fechando o círculo das intervenções a levar

a cabo para a reforma integral do sector ferroviário,

tem-se ainda a problemática da reestruturação das empresas

de caminhos-de-ferro que operam nas Linhas da Rede

Nacional.

O estudo da reestruturação das três empresas encontra-

-se finalizado e as suas directrizes serão agora implementadas de acordo com o planeamento das acções e medidas

propostas e, no que toca aos Planos Previsionais de Produção

e de Investimento, em função da verificação objectiva dos

pressupostos assumidos quanto à disponibilização da infra-

-estrutura no contexto da reabilitação em curso e quanto

ao processo de recuperação de algum material de tracção

que precisa de ser reabilitado, bem como da eventual aquisição de mais material.

1 SÉRIE — Nº 167 — DE 2 DE SETEMBRO DE 201!

Verifica-se pelo acima exposto que em todos os aspectos

relevantes da problemática da reforma do sector ferroviário

foram já dados os passos e tomadas as decisões estratégicas

indispensáveis à prossecução deste objectivo, que se encontram balizados precisamente pelo enquadramento orgânico e

estratégico previsto no Modelo Institucional.

actividades:

O processo de separação das actividades, sobre o qual

existe a nível internacional abundante doutrina publicada,

começou a ser equacionado e desenvolvido, sobretudo nos

países da Europa Comunitária, no princípio da década de 80

do século passado, com o propósito fundamental de introduzir maior disciplina na gestão do sector dos transportes e

mais rigor no apuramento de ««quem deve pagar o quê», de

contribuir para a harmonização das condições de concorrência entre os modos de transporte (principalmente o rodoviário e o ferroviário), e de assegurar a existência de uma maior

transparência no relacionamento do Estado com as empresas, designadamente no capítulo das responsabilidades no

domínio do financiamento.

O Estado, como se sabe, tem especiais responsabilidades

no financiamento de algumas componentes ligadas ao

transporte ferroviário: desde logo o financiamento dos

custos associados às infra-estruturas, tal como acontece na

rodovia; por outro lado, também, no domínio das chamadas

obrigações de <«<«serviço público»» que são impostas pelos

Governos, onde se inclui, nomeadamente a «cobrigação de

transportar» (as empresas não podem recusar o transporte,

mesmo em segmentos de mercado que à partida não são

rentáveis), a «obrigação de serviços mínimos»> (ou seja, as

empresas têm que assegurar determinados serviços, mesmo

que a procura seja rarefeita) e a «obrigação tarifário» (em

especial em determinadas vertentes do tráfego, tais como,

por exemplo, o suburbano"* e o regional de passageiros, em

que o custo da tarifa que seria exigível ao passageiro no caso

de ser calculado com base na estrutura de custos relativa à

produção desses serviços se tornaria incomportável para a

maioria dos utilizadores, baixando consequentemente a

procura do transporte ferroviário e pondo até mesmo em

causa a própria actividade económica).

Este conjunto de responsabilidades impõe a adopção de

um esquema de compensações financeiras, vulgarmente

conhecidas como «indemnizações compensatórias», atra vés

(6) Caracterizado por viagens pendulares do tipo <««casa-trabalho-casa»>

e ««casa-escola-casa»> efectuadas diariamente por milhares de passageiros,

sobretudo nas grandes metrópoles como Luanda, que têm que se deslocar

para os seus empregos e para os estabelecimentos de ensino.

) 2053

das quais o Estado pretende repor o equilíbrio económico e

financeiro das empresas rompido com a assunção de custos

de produção superiores aos proveitos arrecadados com a

prestação desses serviços.

Ora, coexistindo na mesma empresa custos que têm origens diversas, ou seja, em actividades diferentes, uns que

provêm da gestão das infra-estruturas e outros que são originados no processo de produção de determinados serviços de

transporte que não são rentáveis, e sendo que o Estado tem

responsabilidade no seu financiamento, nos termos referidos

atrás, importa adoptar mecanismos que assegurem a possibilidade de se conhecer bem e com o máximo rigor qual a

origem e o valor do compromisso financeiro da Administração Pública perante as empresas.

Para além desse conhecimento, isso permite que as

empresas adoptem práticas de gestão mais eficientes e

produtivas, pois nesta situação sobre elas impende uma maior

responsabilidade na medida em que passam a ser responsáveis pelos resultados de exploração do serviço comercial

(em mercado de concorrência), uma vez que o diferencial não

coberto pelas receitas da actividade comercial relativo às

prestações de <«<«serviço público», bem como os correspondentes às infra-estruturas, são assumidos pelo Estado.

Na prática esta política comprometeu bastante as Administrações das empresas ferroviárias, pois antes do apuramento dos custos ou, se quisermos, dos resultados por

actividades, na ausência de mecanismos concretos de apuramento dos custos da gestão das infra-estruturas e do valor

das indemnizações compensatórias, o Estado via-se muitas

vezes «coagido» a suportar também o peso das ineficiências

das próprias empresas que eram ««mascaradas»> e que facilmente passavam despercebidas nos deficits de exploração

que o erário público tinha de suportar, pois para além dos

compromissos inerentes ao serviço público ferroviário, as

empresas que exploravam o transporte por caminho-de-ferro

eram empresas estatais, públicas ou maioritariamente de

capitais públicos.

Deste modo, a ««separação das actividades» tem na sua

génese o propósito de permitir evidenciar os custos em cada

uma das actividades e, bem assim, a sua origem, de modo a

que os Estados saibam sem margem para dúvidas o que lhes

compete financiar.

A separação das actividades veio também, por outro lado,

permitir a adequada taxação do uso das infra-estruturas,

através da aplicação da designada «<Taxa de Utilização das

Infra-Estruturas»> também vulgarmente designada por «<«Taxa

de Uso» — o que é um pressuposto básico para se poder

estabelecer um mercado de transportes verdadeiramente

concorrencial e transparente, sem privilégios para qualquer

modo de transporte em especial. A referida taxação tem ainda

a virtualidade de possibilitar que se faça recair o pagamento

dos custos de gestão das infra-estruturas sobre quem efectivamente as utiliza (princípio do <«<«utilizador-pagador»), ao

contrário daquilo que resulta no caso de o Estado assumir o

seu pagamento integral, em que são os contribuintes, sem

excepção, através dos seus impostos, a suportar esse ónus,

mesmo aqueles que não utilizam de forma corrente o transporte ferroviário ou simplesmente não o utilizam.

dades:

A «separação das actividades ferroviárias», pela rotura

que cria e pelos objectivos estratégicos que persegue, deve

revestir-se de naturais cautelas para não se criarem situações

de rejeição que possam comprometer esta solução orgânica

em que assenta uma parte fundamental (nuclear) do novo

Modelo Institucional.

Daí haver necessidade de se adoptar um processo evolutivo que seja compatível com a realidade vigente nas empresas e no mercado e que progrida de forma a alcançar-se

dentro de um determinado período de tempo a forma organizativa final assente na separação das actividades, que passa

pela criação de três Gestores de Infra-Estruturas (um por cada

Linha existente) que serão responsáveis pela gestão das infra-

-estruturas e de três Operadores de Transporte (um por cada

Linha, função esta que será assumida pelas empresas que na

actualidade detêm o exclusivo da exploração ferroviária

no C.FL., no C.F.B. e no C.F.M,, respectivamente) ou, em

alternativa, mas sobretudo a partir do momento em que se

concretize o estabelecimento do caminho-de-ferro <««<em

rede» (o que pressupõe a ligação física entre as três linhas

existentes e, eventualmente, ligações destas com as redes

de países limítrofes), pela criação de apenas uma empresa

de infra-estruturas — o Gestor da Infra-Estrutura — com

competência funcional e superintendência em toda a Rede

Ferroviária Nacional.

(7) Num sistema sem regulamentação específica desta matéria, o custo

inerente à gestão das infra-estruturas ou é assumido pelas empresas ferroviárias — e isso sobrecarrega o custo do transporte, com incidência na

diminuição da procura do modo ferroviário ou recai integralmente sobre o

contribuinte se for o Estado, através do O.G.E., à suportar esse encargo —

o que não deixa também de ser desadequado, porquanto muitas populações

há que não são servidas pela infra-estrutura ferroviária. Esta dicotomia,

em que nenhuma das opções acaba por ser razoável, é dirimida no novo

Modelo Institucional com a criação da «<Taxa de Uso das Infra-estruturas»,

que permite que as empresas de transporte paguem a utilização das infra-

-estruturas e possam repassar esse custo, ou melhor, parte desse custo aos

utilizadores efectivos do transporte, ou seja, os passageiros que viajam no

caminho de ferro. A outra parte — aquela que não é «repassáveb>, e que o

Estado terá portanto de assumir — , corresponde à disponibilidade que este

deve oferecer à comunidade de acessibilidades várias, que permitam

à circulação de pessoas e bens no território nacional e constituem também

elementos fundamentais de coesão trerritorial e de desenvolvimento económico e social com os quais o Estado deve estar comprometido.

Embora o figurino da separação orgânica e funcional das

actividades, sediando os serviços de transporte nos Operadores de Transporte e as infra-estruturas em Empresas

de Gestão de Infra-Estruturas, constitua a meta a atingir, o

objectivo subjacente à separação das actividades pode ser, no

entanto, razoavelmente alcançado, em fase intermédia e por

tempo determinado, através de soluções organizativas que

passam por evidenciar na contabilidade das empresas, através

de um sistema analítico de demonstrações financeiras orientado para esse objectivo, que permita conhecer os custos das

actividades e as respectivas origens, sem prejuízo da unicidade e da consolidação dos resultados a nível do Balanço e

da Demonstração dos Resultados anuais, que de acordo com

o Plano Geral de Contabilidade (PGC) as empresas estão

obrigadas a apresentar no final de cada ano.

Em relação à sequência e ao formato que deve presidir

à implementação da «separação das actividades» torna-se

possível estabelecer um faseamento em que tal objectivo

é alcançado, embora com profundidades variáveis.

A planificação do processo evolutivo é caracterizada

no quadro apresentado na continuação e reflecte os níveis

diferenciados com que se pode encarar a separação das

actividades, sendo que apenas no terceiro estádio é assumida

a criação de uma única Empresa de Infra- Estruturas com

fundamento na integração da Rede, isto é, depois de se

concretizar a ligação física entre as três linhas férreas.

Fica patente a evolução gradativa para o figurino final,

por etapas ou fases, progredindo-se por aproximações sucessivas até se alcançar esse objectivo, mas mantendo subjacente

sempre a necessidade de se evidenciar nas etapas intermédias o que em termos de custos corresponde a cada uma

das actividades, de modo a conferir maior transparência ao

sistema e a possibilitar a avaliação em concreto de quais os

custos a suportar pelo Estado (relacionados com a infraestrutura)" e quais os custos associados à organização e

oferta dos serviços de transporte que são da exclusiva

responsabilidade dos Operadores e os que, em virtude da

existência de componentes de «serviço público» respeitantes a determinadas categorias de tráfego (suburbano e

regional, nomeadamente) devem ser comparticipadas por

indemnizações compensatórias também a cargo do Estado.

Com efeito, ficam assim criadas condições para a imputação dos custos directamente relacionados com a prestação

do «serviço público obrigatório»» imposto às empresas, de

modo a que seja identificável facilmente a responsabilidade

do Estado para efeitos de pagamento das correspondentes

contrapartidas financeiras.

Isto representa um significativo passo em frente na procura de uma maior transparência dos custos e no conhecimento da sua origem para a repartição dos encargos que

devem ser suportados pela tarifa a pagar pelos passageiros e

daqueles que compete aos contribuintes pagar por intermédio

do sistema impositivo por respeitarem à disponibilidade da

infra-estrutura e à oferta de acessibilidades no domínio dos

transportes terrestres.

A decisão no domínio da «separação das actividades A planificação do processo de Separação das Actividades

ferroviárias» passou por uma reflexão, patente no quadro — é estruturada em três fases, onde em cada uma delas se proapresentado a seguir, através da qual se equacionou uM — gride na forma da solução que é assumida para obter os «<out

esquema sequencial para programação temporal da imple- puts» da separação pretendidos até se alcançar o desiderato

mentação desta área estruturante do Modelo Institucional, à o é ;

: final com a criação do Gestor único, onde os efeitos de

que poderemos chamar de processo gradualista orientado: o o :

: : escala, a produtividade dos factores, e a eficácia dos meios

gradualista por que evolui por fases ao longo do tempo

e orientado por que precisamente visa alcançar, quando são de molde a assegurar uma maior eficiência global da

criadas as condições para tal, o objectivo final de consoli- — &estão das infra-estruturas da Rede Nacional, com reperdação do Modelo, depois de se assumir a criação do Gestor — Cussões positivas muito significativas na economia do Sector

da Infra-estrutura para intervir em toda a Rede Nacional. * Ferroviário:

Planificação do processo de separação das actividades ferroviárias no modelo institucional

Acções, requisitos ó“ "

e implicações Curto prazo Médio prazo Longo prazo

Separação contabilística das actividades | Criação de três empresas de infra-estru- | Criação de uma empresa de infra-estruao nível dos proveitos, custos e resul- turas (gestão de infra-estruturas e turas (gestão de infra-estruturas e

tados nas empresas existentes (C.F.L., comando e controlo da circulação uma comando e controlo da circulação),

CEBeCEM): por cada linha, para assunção destas com responsabilidade de intervenção

funções no C.F.L., C.F.B.e C.F.M,, re- em toda a Rede Nacional (pressupõe,

Acções a imple- spectivamente. em princípio, a integração física entre

mentar as três linhas existentes e, eventualmente, com outras à criar).

Criação de três empresas de transporte, | As empresas de transporte são criadas na

uma por cada linha (com base nas fase anterior.

empresas existentes — C.F.L., C.F.B.

e CFM.

Criação de uma estrutura orgânica | Com a criação das empresas de infra-es- | Em princípio, justifica-se quando se probaseada em duas unidades operativas: truturas há que separar o património e ceder à integração física da rede, mas

| unidade de gestão de infra-estruturas proceder à repartição do pessoal pelas pode ser uma decisão a assumir fora

e comando e controlo da cir- = culação empresas que continuam a operar na deste contexto se houver razões que

e | unidade de transportes: e ainda área do serviço de transportes e pelas o justifiquem,

uma unidade de serviços parti-lhados que passam a actuar no domínio da

para as actividades comuns. gestão das infra-estruturas.

Requisitos " =.

básicos Implantação de um sistema de contabilidade analítica para apuramento dos

resultados por centros de custos e

resultados.

Imputação dos custos de extrutura (actividades comuns) aos centros de resultados , segundo critérios de repartição a

definir.

Elaboração de contas de resultados por | Implica conforme referido, a separaçãodo | Implica a fusão das três empresas de infraactividade, património e a repartição do pessoal estruturas já existentes.

pelas empresas que resultem do processo de separação.

Implica a introdução do conceito de | A «Taxa de Uso» é introduzida no âm-

«Taxa de Utilização das Infra-estru- bito da fase anterior.

turas» ou «Taxa de Uso», que deverá

ser paga pelos Operadores de Trans-

e porte e reflectida nas Tarifas de Pas-

Implicações sageiros e de Mercadorias.

As empresas resultantes do processo de | À empresa organizar-se-á nos termos

cisão terão o estatuto e organizar-se- definidos pelo Ministério dos Trans-

-ão de acordo com a decisão da tutela. portes e o seu estatuto deverá também

ser definido pela tutela,

A separação abre as portas para uma pos- | A possível entrada de capital privado ou,

sível entrada de capital privado no nolimite, a privatização das Empresas

capital dos Operadores de Transporte. Operadoras de Transporte tanto pode

ser definida na fase antecedente como

nesta fase, no caso de não ter ainda

sido tomada essa decisão.

A planificação do processo de separação das actividades

apresentada no quadro anterior procura adequar as acções

previstas em cada etapa com a evolução admissível na

preparação e organização das empresas e do mercado para

assumir e aceitar as transformações estruturais preconizadas.

Impõe-se, com efeito, para alcançar os objectivos subjacentes à alteração de paradigma, uma mudança de cultura a

nível da organização empresarial do sector e das próprias

autoridades de regulação, mas também se exige, de forma

imperativa, alterações substantivas no que tange à modernização tecnológica das empresas; à adopção de uma postura

eminentemente de serviço comercial e à correspondente

preparação para enfrentar os desafios de um mercado onde a

concorrência é bastante activa; à requalificação dos Recursos

Humanos e à necessidade de lançamento de Programas de

Formação orientados para a capacitação integral do pessoal

em todas as categorias profissionais e funções: à urgência de

se porem em prática no mais curto prazo possível Programas

de Manutenção das Infra-Estruturas e do Material Circulante

verdadeiramente consistentes; e, finalmente, como aspecto

nuclear, relativamente à necessidade de implementação da

nova regulamentação ferroviária, sem a qual a exploração

dos serviços pode ficar comprometida quanto à sua eficácia

e quanto à salvaguarda da segurança dos bens patrimoniais

e das pessoas.

A questão da calendarização do processo de evolução

é todavia, um factor reequacionável em função das perspectivas acerca das condições necessárias para viabilizar o

processo de separação em condições de equilíbrio estável

entre todas as variáveis envolvidas na sua consolidação,

incluindo a percepção que as empresas ferroviárias é os

agentes económicos venham a ter da viabilidade e benefícios

do mesmo.

Nas experiências a nível mundial conhecidas, sobretudo

nos países da União Europeia, as soluções adoptadas em

matéria de separação das actividades foram diversas. Aliás,

a separação das actividades começou por ser exigida nos

termos de uma Directiva da Comissão ao nível da contabilidade das empresas ferroviárias, justificada com a necessidade de se autonomizarem os custos de cada actividade, de

modo a tornar a exploração do transporte ferroviário mais

transparente e a conhecerem-se com maior rigor os resultados imputáveis a cada uma, bem como, subsequentemente, as

exigências orçamentais para os Estados derivadas, por um

lado, das prestações de serviço público obrigatório e, por

outro, da gestão das infra-estruturas.

Na maior parte dos países da União Europeia evolui-se

da separação dos custos (na contabilidade) directamente para

a separação das actividades por empresas. Nalguns casos,

conforme se postula no estudo de reestruturação das empre-

sas ferroviárias já apresentado, foram criadas, em termos

orgânicos, nas respectivas estruturas empresariais, Unidades

Operativas especializadas na função <<«transportes»» e na

função «infra-estruturas», enquanto que as actividades que

eram comuns a estas duas funções operacionais se acomodaram em Unidades de Serviços Partilhados, que prestavam

serviços a ambas as Unidades Operativas (por exemplo:

Direcções Administrativas e Financeiras, Serviços Jurídicos,

Aprovisionamentos, etc .).

Este modelo orgânico revelou-se bastante funcional, na

medida em que as Unidades Operativas gozavam de uma

grande autonomia técnica e funcional e, em várias experiências, também lhes foi conferida alguma autonomia a nível

orçamental e financeiro, embora naturalmente subordinadas

às orientações e aos planos orçamentais das respectivas

Administrações.

Em relação aos serviços comuns, a solução de se imputarem os custos através de chaves de repartição que atendiam

ao trabalho prático efectivamente despendido a favor de cada

Unidade Operativa não levantou qualquer problema, tendo

tal modelo funcionado a nível da contabilidade e do apuramento dos resultados por actividades com bastante eficácia.

O novo Modelo Institucional para o sector ferroviário

angolano encontra-se no fundamental alinhado com a solução

adoptada noutros países no que toca à matriz e ao faseamento

do processo de separação das actividades ferroviárias.

Na prática, conforme transparece da síntese da planificação apresentada no quadro anterior advoga-se a adopção

dum processo evolutivo e faseado assente em três etapas

temporalmente distintas (curto, médio e longo prazo) onde

se prevê uma fase inicial de transição em que a reestruturação será levada a cabo dentro de cada empresa ferroviária,

até que se alcancem a consolidação e a maturação a partir das

quais será concretizada a efectiva separação empresarial das

actividades ferroviárias.

-Ferro:

Planeamento Operacional:

O «Estudo de Reestruturação das Empresas de Caminhos-de-Ferro de Angola», é composto por dois volumes,

versando cada um deles sobre os seguintes assuntos:

Volume I — Planeamento Operacional.

Volume II — Aspectos Complementares da Reestrutura-

ção e Avaliação Económica e Financeira

dos Planos Empresariais.

O tema tratado no Volume I versa sobre os Planos de Produção Previsionais nas três empresas de caminhos-de-ferro

— Caminho-de-Ferro de Luanda (CFL), Caminho-de-Ferro

de Benguela (CFB) e Caminho-de-Ferro de Moçâmedes

(CFM), que integram os seguintes instrumentos de planeamento:

Plano de Exploração;

Plano de Oferta;

Plano de Manutenção de Infra-Estruturas;

Plano de Manutenção de Material Circulante;

Plano de Investimentos (enquadra as realizações tipificadas como tal, que se consideram necessárias para a

prossecução e alcance dos objectivos e metas definidos e não se encontram abrangidas pelos projectos de

reabilitação e modernização das infra-estruturas e de

aquisição de material circulante, em curso).

O Planeamento Operacional é justamente a pedra-de-

-toque de todo o processo de reestruturação, e nele se aborda

a questão do desenvolvimento de toda a estratégia produtiva

a curto, a médio e a longo prazo. Por isso, e para consultas de

pormenor remete-se para o Volume I onde são apresentados

os diversos subplanos em que se desdobram os mencionados

Planos Produtivos. Não obstante, importa salientar que os

princípios definidos aprioristicamente para o planeamento

operacional visam a plena utilização (utilização optimizada)

dos activos e factores de produção de que as empresas são já

detentoras actualmente e vêm do antecedente e que, por outro

lado, advêm do processo de reabilitação e modernização das

infra-estruturas e da reabilitação e aquisição de novo material

circulante.

Como factor crítico do dimensionamento da actividade

para efeitos operacionais (produção de serviços/oferta de

transporte) e em estreita ligação com a perspectiva anterior,

foi visto que o factor-chave, ou seja a variável explicativa

para efeitos da capacidade produtiva em termos da oferta de

serviços (passageiros e mercadorias) era a composição e

dimensão dos Parques de Material Motor. Na verdade, todo

o planeamento da oferta partiu do número de unidades

motoras disponível para efectuar os comboios (Parque

Composição e evolução dos

C.F.L.

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Activo), atendendo, por outra parte, para efeitos de distribuição pelos vários tipos tráfegos, às características técnicas

do material de tracção, designadamente em termos de natureza e de potência.

Em ordem a aumentar a capacidade produtiva das

empresas em termos do número de comboios a efectuar, foi

assumida a necessidade de intervir em algumas unidades que

se encontram em situação de inactividade ou que têm limitações operacionais importantes que as impede de poderem dar

o seu máximo rendimento. Essa intervenção passava (passa)

por realizar um tipo de ««recuperação expedita»» que reforce

o potencial dessas unidades e permita pô-las em operação a

relativamente curto prazo, independentemente e sem prejuízo

do estabelecimento subsequente de um Plano de intervenção

mais vasto (Plano de Manutenção Programada), a entrar em

vigor em tempo oportuno, que permita ao longo do tempo

actuar sobre todas as unidades dos Parques (existentes e a

receber), incluindo a realização de grandes reparações nas

datas aconselháveis ou indicadas pelos fabricantes ou fornecedores, para manter em estado de operacionalidade conveniente o Parque de Material Motor em cada empresa.

A óptica da realização prévia da recuperação das unidades motoras a submeter a um processo de intervenção expedito, seguido de um Plano de Manutenção Programada,

tal como preconizado no Volume 1, é fundamental para se

poderem cumprir os objectivos dos Planos Exploração e de

Oferta nos termos da programação elaborada.

A importância da composição do Parque de Material em

cada empresa, bem como o estado de conservação e grau de

operacionalidade das unidades que os compõem (locomotivas) impõe que se identifique qual a situação existente nas

diferentes empresas de caminho-de-ferro no domínio destes

activos.

Em termos previsionais, avança-se também como uma

perspectiva de evolução dos Parques para atender à procura

que é previsível, em face do crescimento da economia, vir a

exigir do transporte ferroviário a disponibilização de maior

capacidade de carga.

Tem-se, assim:

parques de material motor

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O volume previsional do investimento para suportar os — C.F.M.

curso integrados no Plano de Modermização dos Caminhos

curso integrados no Plano de Modernização dos Caminhos- (APesa Operationals) Em)

-de-Ferro de Angola totaliza, no período de avaliação (2009- Área da exploração. guns aves un — TS00000

-2013) e no conjunto das três empresas, aproximadamente Area da manutenção das infra-estruturas soneca) 10663 DOO

e : e ' Area da manutenção do material circulante... ............| 16425520

140 milhões de dólares, repartido em termos individuais

segundo a estruturação por componentes patente nos quadros 28 407 520

abaixo:

CR TE om No campo da produção, o planeamento operacional

Investimento global Total desenvolvido a partir dos Planos Produtivos, conduziu ao

(Áreas operacionais) (USD) apuramento dos Indicadores de Produção (por dia, semana, e

Área: da exploração sxs-ves cre NT PSA ATA 1 050 000 ano) em cada um dos caminhos-de-ferro apresentados na

Área da manutenção das infra-estruturas ... 1.111.110... | 35 761 600 continuação.

Área da manutenção do material circulante... ... ......... | 22160520 ; E

Em termos de planeamento previram-se duas Fases: a

58 972 120 primeira (2009-2011) em que a evolução da oferta é supor-

— tada pelos meios materiais e humanos existentes no ano de

- arranque do processo de reestruturação; a segunda (2012-

Investimento global Total x. = >:

õ ser satisfeito com a aquisição de mais material de tracção.

Área da exploração sc vesanes va snes Go STANDS 1 700 000 S o. : a

Área da manutenção das infra-estruturas ... 11.12.11... 0... | 14 518 000 Os resultados em termos dos Indicadores de Produção

Área da manutenção do material circulante... ... ......... | 36785 040 referentes às duas componentes da exploração ferroviária —

— passageiros e mercadorias — mostram em cada empresa

os valores e a evolução constantes dos quadros seguintes:

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1 SÉRIE — Nº 167 — DE 2 DE SETEMBRO DE 201!

Após a consolidação dos parâmetros de base do planeamento operacional, procedeu-se em seguida à análise e

tratamento de outras variáveis do processo de reestruturação

que são objecto de avaliação e apresentação no âmbito do

presente Volume II.

grantes do Processo de Reestruturação:

Os aspectos e áreas complementares da exploração que

se considera influírem no projecto de reestruturação e condicionar o referido processo, que devem concorrer para o

estabelecimento de uma óptica de integração global da reestruturação, ou seja, de Plano Integrado, conjuntamente com

o planeamento operacional abordado segundo as perspectivas

de análise constantes dos Planos que o compõem, são os

seguintes:

Regime Estatutário das Empresas;

Estrutura Orgânica e Organização:

Política de Recursos Humanos e Recomposição dos Qua-

dros de Pessoal:

Formação Profissional;

Sistema Tarifário:

Desenvolvimento do Serviço Comercial e Prospecção de

Tráfegos:

Problemática do Serviço Público;

Reformulação do Enquadramento Regulamentar da

Exploração Ferroviária;

Manutenção (Infra-Estruturas e Material Circulante);

Avaliação da Viabilidade Económica do Processo de

Reestruturação e Saneamento Financeiro;

Contratualização do Processo de Reestruturação.

Em termos de síntese, a reflexão efectuada conduz às

seguintes conclusões quanto a cada uma das áreas acima

relacionadas:

Regime Estatutário das Empresas:

É claramente assumida a necessidade de se proceder à

modificação dos Estatutos das empresas, mormente no caso

do CFL e do CFM, que mantêm ainda o estatuto de Unidades

Económicas Estatais (UEE).

O CFB dispõe já actualmente do estatuto de Empresa

Pública (EP).

Estrutura Orgânica e Organização:

Como resultado das alterações estatutárias e das exigências decorrentes do Modelo Produtivo emergente do processo

de reestruturação, será implementado um novo esquema

) 2065

de organização voltado para as necessidades do sistema

produtivo tal como configurado, que contemple uma

visão de especialização funcional e dê azo à introdução de

medidas de racionalidade nos domínios da gestão empresarial, em geral, e da eficiência dos factores produtivos,

em particular.

A necessidade de atender a diferentes funções e especialidades no seio da actividade desenvolvida pelas empresas

aconselha, por outro lado, a que a organização seja desde

Já modelada de modo a evidenciar uma mais clara definição

e separação das áreas de intervenção e de responsabilidade

correspondentes aos segmentos operacionais afectos à Produção e Oferta de Transportes, por um lado, e à Gestão

das Infra-Estruturas e Comando e Controlo da Circulação,

por outro.

A nova estrutura organizacional, bem como o correspondente Organigrama assumirão, assim, sem reservas, a perspectiva da criação de áreas de responsabilidade perfeitamente

delimitadas, às quais na vertente económica e financeira deve

corresponder a demonstração inequívoca da origem e separação dos custos gerados em cada uma das referidas actividades, de modo a permitir o estabelecimento de um modelo

de financiamento coerente e fundamentado, que impute ao

Estado a responsabilidade das infra-estruturas e do «serviço

público» e que não deixe também de responsabilizar as

empresas pelos resultados obtidos no âmbito da sua actividade comercial.

O modelo organizativo pretende espelhar estas preocupações, postulando a criação de «centros de resultados»>

próprios por actividades e a separação dos custos a nível contabilístico, e mais à frente no tempo um modelo mais avançado que advogam a total separação orgânica e física e a

autonomização empresarial das referidas actividades, dando

lugar ao aparecimento das designadas empresas de infra-

-estruturas — os Gestores de Infra-Estruturas (a criar) — e de

empresas para operação dos serviços de transporte — o Operador — cuja responsabilidade se manterá nas empresas existentes, que passam apenas a partir dessa altura a exercer a

função comercial do transporte de passageiros e de mercadorias por caminho-de-ferro.

A solução metodológica preconizada conduziu a um

sistema organizativo que prevê a existência de duas entidades

orgânicas com funções operacionais distintas — uma para a

área das infra-estruturas e o comando da circulação, a outra

para a área dos transportes — , à que se associou uma terceira

que agrega todas as funções de suporte às actividades

principais da «cadeia de valor» do negócio ferroviário,

que se designaram respectivamente por:

UNIDADES OPERACIONAIS:

Unidade Produtiva de Infra-Estruturas (UPD);

Unidade Produtiva de Transportes (UPT).

UNIDADE DE SERVIÇOS:

Unidade de Serviços de Suporte (UPS).

Estas Unidades constituem-se assim como verdadeiros

«centros de resultados» independentes, que vinculam os

Directores a obrigações e a responsabilidades que noutra

conjuntura se encontram diluídas, permitindo simultaneamente uma melhoria significativa na organização e produtividade dos meios e o acréscimo da eficácia e da eficiência

dos factores produtivos, bem como a emergência da situação

que permite a imputação dos custos e o apuramento dos

resultados por actividades.

Política de Recursos Humanos e Recomposição dos

Quadros de Pessoal:

Neste domínio são preconizadas várias acções com o

objectivo de fixar o efectivo por funções e categorias profissionais para o período da reestruturação, que passa por

sanear os actuais Quadros de Pessoal através de avaliação

profissional especializada que dê informação sobre o pessoal

que não apresente condições para poder continuar nas respectivas funções e que, por isso, terá de ser reclassificado

ou sair das empresas, quer seja por reforma, pré-reforma,

cessação dos contratos de trabalho ou através de rescisão

por mútuo acordo.

No âmbito do estudo foi definido tentativamente o

número de efectivos total dos Quadros de Pessoal das três

empresas, desagregados por funções e categorias profissionais, de que se dá conta no resumo seguinte.

O diferencial entre o efectivo remanescente depois da

acção de saneamento referida atrás e o número apurado nos

quadros propostos, que é suposto serem suficientes para

atender às necessidade operativas e de administração, deve

ser reposto através de um processo de admissão de pessoal,

a ser desenvolvido com a garantia absoluta de que serão

recrutados profissionais habilitados.

Quadro de pessoal

(n.º de efectivos)

Empresas

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Formação Profissional:

A Formação Profissional é uma das vertentes estratégicas mais relevantes da recuperação das empresas pois dela

depende a capacitação dos agentes para o correcto exercício

das funções que lhe são cometidas, não apenas tendo em vista

a formação a ministrar ao pessoal que deverá ser admitido

para recompletamento dos Quadros de Pessoal, como para

todos os restantes agentes que permaneçam nas empresas e

que, a despeito de já se encontrarem a exercer qualquer tipo

de função, têm necessidade de um refrescamento periódico

para actualização de conhecimentos, tanto mais que vêm na

generalidade de longos períodos de inactividade por paragem

ou diminuição significativa da actividade e se torna, por isso

mesmo, necessário, para relançamento da exploração em

condições de razoável qualidade e segurança, rever matérias

€& Processos.

Por outro lado, a introdução de novos parâmetros qualitativos e técnicos ao nível das infra-estruturas resultantes da

sua reabilitação e modernização, impõem a prévia preparação

dos agentes para operar com realidades para eles provavelmente desconhecidas em algumas áreas tecnológicas novas

e mais exigentes.

A circunstância referida determina também que ao nível

da Regulamentação seja necessário introduzir alterações com

alguma profundidade até porque os principais Regulamentos

se encontram desactualizados. Daí que haja que juntar igualmente e com carácter de prioridade a componente «<«regulamentação», depois de alterada e actualizada, à formação dos

agentes ferroviários.

Para cobertura das necessidade de formação e tendo em

atenção a diferenciação dos objectivos, bem como a condição

dos destinatários-alvo, prevêem-se três tipos de formação,

devendo esta começar a ser ministrada em tempo útil e por

empresa da especialidade credenciada a contratar:

Formação Inicial (para os agentes a admitir);

Formação de Emergência (para todos os agentes com funções operacionais relacionadas com a operação ferroviária, o comando e controlo da circulação, e a

segurança);

Formação Programada (a desenvolver segundo um programa plurianual, que permita cobrir as necessidades

de todo o pessoal da empresa das diversas categorias

profissionais).

Para este último segmento da formação foram previstas

actividades lectivas a realizar ao longo dos cinco anos do

período de avaliação considerado, que totalizam em cada

empresa os valores estimados no quadro abaixo.

1 SÉRIE — Nº 167 — DE 2 DE SETEMBRO DE 201!

Na componente considerada como Formação de Emergência a previsão, para um standard mínimo que permita o

arranque da operação em condições aceitáveis, aponta para os

números indicados também no quadro.

Formação profissional (previsão)

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Sistema Tarifário:

Qualquer Sistema Tarifário aplicado aos transportes e em

particular ao transporte ferroviário apresenta quase sempre

grande complexidade. As diferentes tipologias de tráfego

(suburbano, regional, longo curso), a multiplicidade de pares

origem-destino possíveis, a vertente social do transporte

relacionada com as acessibilidades e a mobilidade de pessoas

e bens, a influência dos transportes no crescimento e desenvolvimento das economias, as obrigações de «serviço

público» impostas às empresas, etc., condicionam fortemente

a fixação dos Tarifários, que não raro são por vezes sujeitos

à contestação social por parte dos cidadãos e a críticas mais

ou menos violentas das empresas transportadoras.

Os critérios de fixação das tarifas são também diversos,

encontrando-se vulgarizados no caso do transporte de passageiros os que assentam, por exemplo, num sistema de Tarifa

Única, em Tarifas de Base Quilométrica, ou em Tarifas de

Base Zonal.

Nesta componente do transporte previu-se um sistema

que combina a Tarifa Única e a Tarifa Zonal, a qual tem

naturalmente implícita a extensão quilométrica dos percursos.

A Tarifa Zonal foi fixada a partir dum Valor-Base, que

por aplicação do algoritmo seguinte, reproduz o valor a pagar

consoante a origem-destino do cliente e possibilitou depois o

cálculo e a projecção das receitas previsionais para o período

de avaliação com base na procura estimada:

Pt (O/D) = X* Tzi (1 =1n) [1- 0,4 *SOMAT Di]

D total

Na componente «mercadorias» a estrutura tarifária foi

definida para as distintas categorias de produtos consideradas

a partir duma Base Tarifária Média suportada na experiência

e no conhecimento existente do transporte ferroviário de

cargas, que foram submetidos a uma análise de «benchmarking>> deste tipo de transporte em outras regiões e países,

incluindo a realidade a nível do Continente Africano.

) 2067

Foi assim considerada uma Tarifa de Referência que

estipula os preços a pagar por Tonelada/Kilómetro (TK)

apresentados no quadro seguinte.

Estes valores constituem, no entanto, apenas uma referência para o cálculo da projecção das receitas, pois na

prática será o mercado a ditar a sua lei na fixação do tarifário do transporte de mercadorias, que deve ser assumido

claramente numa perspectiva de mercado liberalizado e de

concorrência.

Ao contrário, no caso dos passageiros haverá componentes (tráfego suburbano e regional, nomeadamente) em que

por razões económicas e de coesão social será necessário

assumir uma parcela implícita no custo do transporte como

de «serviço público». Este é imposto às empresas e o

Estado, por esse motivo, deverá compensá-las financeiramente no montante do respectivo diferencial (financiamento

directo da tarifa), através do pagamento das designadas

indemnizações compensatórias.

(a) a definir segundo as necessidades e o calendário das admissões:

(b) considerando que 75% dos efectivos beneficiam de um curso de forma-

ção de pelo menos 35 horas:

(co) considerando que a totalidade do pessoal operacional beneficia neste ano

de um curso de formação de pelo menos 35 horas.

Mercadorias USD

LÉ55o e Le LES UA MOON 0,12

Con feriforestsisiso ISSN PISUPRCIEVTE POSCPIRANOES Tm 0,20

Desenvolvimento do Serviço Comercial e Prospecção

de Tráfegos:

As empresas ferroviárias têm que passar a adoptar uma

postura pro-activa na procura de novos mercados, em especial no caso das mercadorias que devem assumir uma

importância estratégica no contexto dos respectivos Planos

Produtivos.

Não é mais admissível a atitude de ficar tranquilamente a

espera que sejam as empresas comerciais e industriais dos

diversos ramos de actividade a vir ao caminho-de-ferro

quando precisam de contratar o transporte dos seus produtos: ao contrário, têm que ser as empresas ferroviárias a irem

ao mercado e oferecer a sua capacidade de transporte, valorizando assim as vantagens competitivas que o caminho-de-

-ferro oferece no transporte de grandes massas a longas

distâncias. É necessário, portanto, explorar novas oportunidades de negócio, procurando retomar em alguns tipos de

tráfego de cargas, como o do minério, por exemplo, os fluxos

que podem ser canalizáveis, provenientes não só do interior

do território nacional, como, sobretudo, os que são origina-

dos em países limítrofes que se destinem a ser exportados.

Esta é uma mais-valia estratégica que a rede nacional

pode oferecer, por que tem efeitos de alavancagem noutras

áreas e sectores, como é o caso da utilização dos entrepostos

nacionais, dos terminais marítimos e dos portos nacionais.

Com os meios ao dispor actualmente e na perspectiva da

recuperação de algumas locomotivas existentes é possível

assegurar a realização no CFB, em conjunto com o tráfego

normal de mercadorias (carga geral, contentores e combustíveis), uma média de dois comboios de minério por semana

com cerca de 800 toneladas de carga cada, o que ao preço

corrente do transporte deste tipo de tráfego no caminho-

-de-ferro permite antever a possibilidade de se gerarem

receitas para o Caminho-de-Ferro de Benguela na ordem

dos 5,5 milhões de dólares/ano.

Todavia, a perspectiva de reactivação do tráfego mineraleiro encontra-se naturalmente condicionada ao prévio

acordo com as empresas que exploram essa actividade de

garantia de determinado volume de transporte anual, pois

disso decorre o dimensionamento dos investimentos a realizar não só na aquisição de material circulante (locomotivas

e vagões mineraleiros), como também na requalificação,

no Porto de Lobito, de uma área para construção de um

terminal próprio para escoar o minério.

Com carácter prioritário serão agora intensificados os

contactos bilaterais para se alcançar um acordo de princípio

sobre esta matéria, prevendo, inclusivamente, a oportunidade

e conveniência de serem constituídas parcerias entre empresas que possuem concessões e actuam nos países limítrofes

na área da exploração de minérios e empresas angolanas para

a eventual realização conjunta dos investimentos em material

ferroviário e no domínio portuário.

O desenvolvimento no transporte ferroviário da componente comercial associada ao tráfego de cargas e as circunstâncias que emergem da necessidade deste modo de

transporte passar a concorrer activamente em termos de

capacidade, qualidade e segurança, para a mobilidade de

pessoas e bens é, nas circunstâncias actuais, em que se projecta o crescimento e o desenvolvimento com carácter sustentável da economia nacional, uma prioridade governativa,

que deve ser prosseguida com consistência e competência,

explorando ao máximo a capacidade de oferta de transporte

a nível ferroviário e vocacionando-o de novo, a curto prazo,

para os tráfegos que têm origem no outro lado da fronteira,

nomeadamente em países como a Zâmbia e o Congo.

Linha em toda a sua extensão.

Problemática do Serviço Público:

Discutiu-se neste contexto o conceito de «<serviço

público» no sector dos transportes, onde são consideradas

as prestações impostas pelo Estado às empresas decorrentes

da importância deste modo de transporte nas economias,

conforme foi já referido também na abordagem anterior

relacionada com o Sistema Tarifário.

As imposições que podem configurar a prestação de

«serviço público»» podem resumir-se no seguinte conjunto

de obrigações: a obrigação de transportar, a obrigação de

serviços mínimos, e a obrigação tarifária.

As obrigações nas vertentes mencionadas resultam basicamente do facto de a exploração comercial nos segmentos,

áreas ou percursos em que é aplicada não ser economicamente viável, ou seja, as receitas provenientes desses

tráfegos não são suficientes para compensar os custos operacionais nem para remunerar a actividade empresarial, pelo

que requerem que o Estado comparticipe o respectivo

diferencial através do pagamento de ««indemnizações

compensatórias»> às empresas operadoras para assegurar a

viabilidade do transporte e o equilíbrio económico e financeiro das mesmas.

A aplicação de um Tarifário que permitisse a rentabilidade do serviço comercial estaria nessas situações obviamente fora das capacidades financeiras da procura e não teria

portanto condições de ser aceite social e economicamente,

podendo ter-se não fossem praticadas as referidas imposições

de «serviço público», efeitos nefastos no próprio nível da

actividade económica e na mobilidade geral das populações.

No estudo da reestruturação apenas se admitiu a necessidade de introduzir o referido conceito de «serviço público»,

pois existem todas as condições a nível do mercado, das condições económicas e sociais, e da composição dos tráfegos

que são de molde a exigir e poder enquadrar soluções dessa

natureza, mas haverá agora que legislar sobre esta matéria

para estipular os justos limites das prestações de «serviço

público», bem como o regime das correspondentes contrapartidas financeiras.

Num conceito mais lato de «serviço público» integra-

-se a gestão das infra-estruturas (e há países que o fazem),

uma vez que esta responsabilidade na lógica dos modelos tradicionais de financiamento compete ao Estado, ainda que por

vezes de forma mais teórica do que real quanto à assunção

em tempo e na sua totalidade dos respectivos compromissos.

No estudo da reestruturação deixa-se pendente a explicitação e aplicação do conceito de <«<serviço público» do

sentido da regulamentação legal desta matéria, mas assume-

-se sem reservas a identificação clara e a separação dos

1 SÉRIE — Nº 167 — DE 2 DE SETEMBRO DE 201!

custos da infra-estrutura, através da autonomização das actividades para efeitos da avaliação económica e determinação

dos contornos da responsabilidade financeira do Estado.

Reformulação do Enquadramento Regulamentar da

Exploração Ferroviária:

A Regulamentação Ferroviária encontra-se profundamente desactualizada e a sua aplicação às novas condições

operativas saídas da reabilitação e modernização das infraestruturas (via, sinalização, telecomunicações) dificilmente

e sem perdas de eficiência e, provavelmente, também, com

prejuízo da segurança, poderão ser compatibilizadas com

algumas das disposições regulamentares ainda em vigor.

Deste modo, na abordagem efectuada sobre este tema

sugere-se a rápida alteração/actualização dos principais

Regulamentos a partir do conhecimento integral das condições infra-estruturais — que tem que ser profundo e abarcar

amplamente todas os aspectos da vertente técnica não

apenas em termos de lay outs, mas também das condições

de funcionamento, de manutenção e de reparação.

Deverá ser acautelada a necessidade de as empresas

projectistas e construtoras deixarem no INCFA e nas empresas ferroviárias dossiers completos de todo o acervo

documental fundamental (projectos, desenhos técnicos, peças

desenhadas, memórias descritivas, instruções técnicas, e

manuais, etc.), sem o que, para além dos eventuais problemas na realização das operações de controlo e manutenção,

poder haver também alguma dificuldade adicional na

conformação da regulamentação respectiva, devido a dificuldades de leitura e interpretação do funcionamento de

alguns equipamentos.

Os Regulamentos em que se verifica prioridade absoluta

na sua revisão são, designadamente, os seguintes:

Regulamento de Circulação de Comboios (1967);

Regulamento de Tracção (1973);

Regulamento de Sinais (1978);

Regulamento de Estações;

Regulamentos de Passagens de Nível;

Regulamento de Frenagem;

Regulamento de Composição de Comboios;

Regulamento de Vias Interditas.

Manutenção (Infra-Estruturas e Material Circulante):

No Estudo da Reestruturação esta matéria é abordada

com toda a profundidade, sendo apresentados Planos de

Manutenção para ambas as áreas nucleares do processo de produção ferroviário: as Infra-Estruturas e o Material Circulante.

) 2069

A manutenção é uma área fundamental da actividade das

empresas. A par da formação, é um factor crítico de sucesso

e inclusivamente constitui-se como o garante da preservação

dos activos ferroviários e da sua capacidade para assegurar

em condições normais de qualidade e segurança o transporte

público de passageiros e de mercadorias durante todo o

tempo de vida económica útil das infra-estruturas e dos equipamentos.

As responsabilidades da manutenção, tanto na componente «<«infra-estruturas»», como na componente <«<«material

circulante»»> devem ser assumidas como uma prioridade

absoluta das empresas , que têm nos Planos apresentados as

orientações fundamentais tanto nos aspectos da planificação

temporal das acções, como no domínio da tipologia das

intervenções a realizar.

Devem ser criadas nas empresas com carácter imediato

as competências e as condições para se dar início aos

respectivos Planos de Manutenção das Infra-Estruturas e do

Material Circulante, prevendo o indispensável recurso à

contratação de empresas externas das respectivas especialidades até que as próprias empresas ferroviárias tenham criado

condições para desenvolver autonomamente essas actividades.

Contratualização do Processo de Reestruturação:

A questão da reestruturação das empresas ferroviárias é

um processo que atravessa de forma transversal todas as áreas

de funcionamento das mesmas e envolve a preparação e criação de um clima e de uma atitude prévios de mudança e

transformação sem os quais os objectivos propostos e dese-

Jáveis podem não ser facilmente alcançáveis.

A reestruturação é sem dúvida um processo complexo e

moroso, que exige meios, investimento, competência técnica

e muita disponibilidade, capacidade, e energia para suportar

o balanço de tão grande cometimento.

A dimensão dos projectos de reestruturação e a multiplicidade dos requisitos para levar a bom porto o empreendimento exigem um grande poder de coordenação e controlo

por parte das empresas. Por outro lado, na medida em que

estão interesses nacionais envolvidos, tanto no domínio do

financiamento público como no que concerne aos desígnios

a alcançar, que estão necessariamente alinhados com a promoção do crescimento e desenvolvimento económico,com a

coesão territorial, com a eliminação das assimetrias e desigualdades sociais, e com o desenvolvimento regional, entre

outros aspectos, vai ser estudada em fase subsequente, do

ponto de vista económico e do ponto de vista dos efeitos da

promoção do caminho-de-ferro no contexto da economia

nacional, a conveniência de se vir a adoptar regime de

contratualização do processo de reestruturação entre o

Estado e as empresas ferroviárias para a prossecução dos

objectivos a alcançar com a aplicação dos Planos de Reestruturação nas três empresas de caminhos-de-ferro.

Um regime desta natureza impõe que sejam definidos os

objectivos da reestruturação e o enquadramento em que a

mesma se deve processar, a nível técnico, operativo, de mercado, económico-financeiro, e de financiamento, nomeadamente, assim como as responsabilidades objectivas das

partes, o sistema de controlo do processo, e as consequências ou medidas a tomar em caso de desvios e/ou incumprimento.

Uma figura jurídica que se considera adequada para

enquadrar contratualmente o processo de reestruturação tal

como foi equacionado, dependendo das conclusões e solução indicativas saídas do estudo atrás referido, pode ser a de

um Contrato-Programa, mas terá de se aguardar pela análise

e avaliação propostas para posteriormente se tomar uma

decisão sobre esta matéria.

de Reestruturação das Empresas de Caminho-

-de-Ferro:

A avaliação da viabilidade económica e financeira foi

desenvolvida com a preocupação de demonstrar os resultados

imputáveis à actividade empresarial no contexto do processo

de reestruturação das empresas que os Modelos de Produção

estudados pressupunham.

A peça nuclear da avaliação económica é a matriz de

resultados dada pelas Contas de Exploração Previsionais

(CEP) elaboradas para cada um dos anos do período em que

se equacionou a reestruturação (2009-2013). As estimativas

de receitas e custos, que conduziu ao apuramento dos resultados anuais, têm subjacente preceitos que são de rigor na

fundamentação das projecções.

C.F.L.

3: OUIras POCEITAS uia: ce ao ASS CE TES ESEC OA 79

3: Custos totais EXPLOSÃO sons conse Fora ve So: 15 703

6: Custos totais infra-estrUtura sum conse secas renais casco 27 814

Resultado global líquido (4-7) Lu e e e e o -23 592

Resultado da exploração (4-5) ... lc 00 e a 4222

Os critérios de cálculo de todas as rubricas de receitas e

despesas encontram-se descritos e devidamente fundamentados e a determinação dos valores é feita sempre ou com

base em dados provenientes dos indicadores de produção

apurados no âmbito do planeamento operacional ou de

assunções efectuadas no domínio da procura, das taxas de

ocupação, do tarifário estudado, e de outros pressupostos

técnicos ou de mercado. Noutros casos, e na ausência de

informação mais consistente, houve recurso a parâmetros

de algumas experiências conhecidas e a padrões e indicadores económicos médios que são, hoje em dia, geralmente considerados paradigmáticos na indústria ferroviária a nível

internacional.

As demonstrações, para se tornarem mais claras, são

tratadas em quadros analíticos que fornecem os <«<«in puts»

para a elaboração das CEP, de modo a proporcionar uma

leitura e interpretação mais fácil e correcta.

As Contas de Exploração foram objectivadas na sua

estruturação para a evidenciação dos resultados por actividades — serviço de transportes, por um lado, e infra-estruturas, por outro, mas permitem verificar quais os resultados

quando ambas as componentes são consideradas de forma

integrada na contabilidade das empresas.

Com base nos resultados obtidos foi possível depois

demonstrar a situação decorrente a nível da Tesouraria e

elaborar os correspondentes Plano de Financiamento destinados a assegurar a viabilidade da exploração ferroviária e a

sustentação económica e financeira das empresas.

Num quadro de síntese da avaliação económica podem

observar-se seguidamente os resultados estimados para os

cinco anos do período de avaliação, onde a principal conclusão aponta para o facto de a operação comercial conduzir a

resultados tendencialmente positivos (no CFL são mesmo

sempre positivos ao longo de todo o período de avaliação,

devido à prevalência e dimensão do tráfego no segmento dos

comboios suburbanos), que obviamente negativizam quando

se agregam os custos da gestão das infra-estruturas.

USD

E ME ES MNE COS

:

390 7 594 390 11 105 692 13 485 484 15 865 275

385 79 385 101 887 113936 125 985

675 19 925 675 25 573 762 28 598 041 31 622 320

658 16 903 017 21 431 365 21431365 21 431 365

158 27 814 158 29 264 311 29 264 311 29264 311

C.F.B. USD

Descriminação

re TA E

Resultado global líquido (4-7) ... ce e e e oo -29 586 394 -31 238 980 -34 834 885 -32 222 122 -29 430 976

Resultado da exploração (4-5) ... ico -658 798 -1895 699 802 114 3593 260

C.F.M. USD

Descriminação

E Tm a Te TOO

Resultado global líquido (4-7) ... ce e e e oo -26 266 390 -27 351 652 -23 524 011 -19 313051 -15 132 061

Resultado da exploração (4-5) ... ici cos | 42236] -1 014 185 3660 072 7841 061 12 022 051

Os Planos de Financiamento que decorrem dos resul- Delimitação do processo de saneamento partindo da

tados de exploração projectados evidenciam o nível da situação de Balanço das empresas em 31 de Dezembro

responsabilidade financeira do Estado no domínio das infra- de 2008;

estruturas e antecipam uma visão preliminar da represen- Recapitalização derivada no novo Estatuto Orgânico

tatividade desta componente no contexto da actividade com que venham a ser contempladas, com definição e

ferroviária a par dos resultados imputáveis à actividade realização do Capital Estatutário, com integração de

comercial propriamente dita, assim como aquilo que pode activos ferroviários no património das empresas, com

representar em termos económicos e financeiros a separação eventual entrada de <««dinheiro vivo» para constituição

das actividades suportada pela eventual criação no futuro de Fundos de Maneio operacionais e, se a isso houver

de uma empresa de infra-estruturas. lugar, com a consolidação e reescalonamento da

dívida;

. : A ' Assunção das responsabilidades no domínio das infra-

No Plano de Financiamento e pelas razões já aduzidas ; o

| NE A. -estruturas por parte do Estado e inscrição anual no

anteriormente não são contempladas as responsabilidades em PE

| a : OGE das verbas necessárias;

termos de indemnizações compensatórias decorrentes do Determinação do valor das indemnizações compensa-

«serviço público» obrigatório. tórias (função dos serviço a cotar como tal e dos

níveis tarifários a fixar para os segmentos do transporte

O saneamento financeiro das empresas que se destina em causa) a pagar às empresas a título de «serviço

a assegurar a regularização e normalização da situação eco- público»> e subsequente cativação orçamental das

nómica e a sua sustentabilidade numa perspectiva de longo mesmas.

prazo terá de decorrer de um processo faseado com várias

etapas em que deverão ter lugar determinadas iniciativas Atendendo, entretanto, à relevância de que se reveste o

de carácter imperativo, mas onde pontuam, pela sua impor- — conhecimento do Modelo Económico global subjacente ao

tância e prioridade, as que seguidamente se passam à . processo de reestruturação das empresas de caminho-dedescrever: -ferro, apresenta-se em anexo o conjunto das diferentes peças

analíticas em que se baseou a avaliação económica e financeira da viabilidade, em cada empresa, do processo de reestruturação.

Em termos de síntese final e tendo presente as áreas e as

nuances da avaliação efectuada e as considerações avançadas, pode concluir-se que a implementação da separação das

actividades ferroviárias e a recuperação das empresas do sector, áreas nucleares da reforma do Modelo Institucional,

devem ser conduzidas de acordo com o enquadramento

previsto, apresentado respectivamente no quadro em que se

apresentou a planificação do processo de separação e no

estudo económico através do qual se fundamentou a análise

de viabilidade da reestruturação.

Quanto ao contexto temporal, no caso da separação das

actividades, para se chegar à fase final o mesmo pode vir a

resultar das circunstâncias concretas observáveis no desenvolvimento do próprio processo de recuperação das empresas

e da evolução a nível do mercado e da economia.

Note-se, entretanto, que durante o período que vai decorrer até à separação efectiva das actividades muitas importantes e complexas acções e iniciativas vão necessariamente ter

lugar e é conveniente que a preparação do processo seja consolidada e desenvolvida em bases realistas para que a separação e a consequente criação dos Gestores de Infra-

-Estruturas — e, na fase final, do Gestor único com superintendência em toda a Rede nacional — seja uma operação bem

sucedida, de modo a alcançarem-se os resultados expectáveis, que passam pelo reforço da capacidade do sistema

ferroviário nacional em prol do crescimento e desenvolvimento da economia nacional.

O momento para a passagem ao estádio final, mais evoluído, do processo de separação das actividades, que será

alcançado com a criação de apenas uma Empresa de Gestão

de Infra-Estruturas para toda a Rede Nacional, será definido

pelo Governo num contexto de mais longo prazo quando se

encontrarem reunidas as condições estruturais que aconselhem a adopção desse figurino.

Entretanto, de entre os acontecimentos mais marcantes a

desenvolver no período intermédio, ou seja, a curto e a médio

prazos avultam, nomeadamente, os seguintes:

(1) A atribuição de um novo Estatuto Orgânico (Estatuto de Empresa Pública-EP) às empresas ferroviárias CFL e CFM (o CFB já possui este

Estatuto):

(11) Realização do Inventário do Património Ferroviário e respectiva avaliação;

(111) A implementação do processo de recuperação e

viabilização das empresas nos termos do Modelo

Económico estudado para cada uma delas:

(iv) A implementação de esquemas de manutenção das

infra-estruturas e do material circulante, que são

determinantes para o sucesso do transporte por

caminho-de-ferro:;

(v) A implementação de Planos de Formação do pessoal em todas as áreas nucleares da produção ferroviária;

(vi) A introdução, na contabilidade, da separação dos

custos por actividade;

(vii) A instalação nas empresas de um sistema de contabilidade analítica suportado numa solução operativa do tipo ERP;

(vii) Implementação da nova Regulamentação Ferroviária;

(ix) Identificação do pessoal que, após a separação das

actividades, vai permanecer no Operador de

Transporte e o que transita para o Gestor da Infra-

-Estrutura;

(x) Implementação e concretização do processo de

transferência de activos e de pessoal para os Gestores da Infra-Estrutura, após a criação destes.

(1) Continuação do processo de reabilitação e modernização das infra-estruturas da Rede Ferroviária

Nacional;

(11) Publicação da legislação para suporte do novo

Modelo Institucional para o Sector Ferroviário;

(111) Aprovação do Inventário do Património Ferroviário e sua valorização;

(iv) Publicação dos diplomas que identificam o património a afectar em cada caminho-de-ferro aos

Operadores de Transporte e aos Gestores da

Infra-Estrutura;

(v) Fixação, para cada Linha, do serviço a considerar

como ««serviço público obrigatório»;

(vi) Definição do montante e dos pressupostos para o

cálculo das indemnizações compensatórias;

(vit) Aprovação da Tarifa Geral para o Transporte de

Passageiros, mediante parecer prévio das empresas;

(vil) Criação das Empresas de Infra-Estruturas

(Gestores de Infra-Estruturas) para o CFL, CFB

e CFM:

(ix) Realização dos estudos para fixação dos parâmetros, variáveis e respectiva equação económica

para o cálculo da «<Taxa de Uso» das Infra-

-Estruturas.

ANEXO

Interpretação Geral dos Resultados

Em termos de síntese podem ser feitas as considerações

seguintes com base nos resultados apurados na avaliação

económica e financeira do processo de reestruturação das

empresas de caminho-de-ferro:

(1) O apuramento dos resultados de exploração nas

diversas vertentes da análise efectuada mostra

que é expectável o serviço de transporte enquanto

actividade considerada de forma autónoma poder

constituir-se como uma actividade rentável em

todas as três empresas;

(1) No CFL os resultados de exploração daquela

actividade são sempre positivos e evoluem de

acordo com a oferta de transporte, podendo

posicionar-se com maior desenvolvimento se

entretanto houver condições para melhorar e

aumentar a oferta de serviços;

(111) No CFB e CFM verificam-se resultados negativos apenas nos primeiros anos, ou seja, na

Fase 1 (2009-2010) e primeiro ano da Fase 2,

mas tal é perfeitamente compreensível e aceitável

na medida em que a fase de arranque é sempre

caracterizada por algumas ineficiências produtivas e pelo ajustamento da estrutura produtiva às

condições particulares da exploração e da oferta;

(iv) Como era de esperar, os resultados quando se

incorpora nos custos a componente referente à

gestão das infra-estruturas passam em todos os

anos e nas três empresas a apresentar sinal negativo, o que alinha pelo padrão económico verificável na generalidade das empresas ferroviárias

que mantêm as suas contas das actividades integradas;

(v) Neste caso, a Taxa de Cobertura dos custos pelos

resultados da operação comercial assumem em

cada empresa as percentagens indicadas a seguir

(quando não são indicadas as percentagens é

porque os resultados da operação são negativos):

C.F.L.

EssNnnopoo

Taxa de cobertura

C.F.B.

e EEFEEE

ENPSESESTA

) 2073

C.F.M.

EXSNNRADOA

Taxa de cobertura

KAPSINMENTA

(vi) Como se pode verificar pela informação precedente, é díspar a situação entre o CFL e as outras

duas empresas. O motivo fundamental da melhor

performance no CFL resulta do facto da oferta de

transporte na vertente dos suburbanos (passageiros) ser bastante mais densa, em virtude das

especiais condições de procura no espaço geográfico suburbano de Luanda na área de influência da linha;

(vii) As projecções efectuadas avalizam a conclusão

de que nas condições consagradas no Modelo

Produtivo das três empresas é expectável um

crescimento positivo sustentado, podendo verificar-se, no caso de haver no final do período condições para expandir a oferta de transporte — e

para isso são precisos meios e financiamento

compatíveis para a aquisição de mais material

circulante, em especial locomotivas —, a continuidade do crescimento do volume de negócios

e da melhoria dos resultados, que permitam

melhorar as Taxas de Cobertura e aliviar a pressão orçamental sobre o financiamento a cargo

do Estado;

(vii) Conforme pode ser visto nos Planos de Financiamento a cobertura dos déficits operacionais

deve ser alcançada no quadro global da actividade (considerando ambas as componentes

integradas), através de indemnizações compensatórias a pagar pelo Estado às empresas,

enquanto não existirem mecanismos que possam

comparticipar nesse esforço (aplicação, por

exemplo, do regime da Taxa de Uso);

(ix) Quanto aos investimentos a efectuar, imprescindíveis à prossecução dos Planos Produtivos tal

como foram configurados, devem ser suportados

por subvenções a pagar por conta do Orçamento

Geral do Estado, até que as empresas não tenham

ainda alcançado volumes nos seus meios libertos

compatíveis com o esforço financeiro decorrente;

(x) É de notar que para além dos investimentos previstos e na perspectiva de impulsionar o crescimento da actividade para além de 2013 se torna

necessário adquirir mais material motor e rebocado (carruagens e vagões) sem o que, para além

de determinado limite, será impossível almejar à

obtenção desse desiderato.

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Presidente... ..11 010110 10 e cn 6 nus en 46 006 Ane 646 nu6 eua ue nur ue nas

Secretária Direcção ... 111 0100 11 e a no a 06 nn 6 nua nua ue nur ae nas

Órgãos COrporativos ...clcu 0 o a a a ns ne aa aa a aaa nao

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Director de Departamento... ..1. 0110 11 cn a ne a a nua ne ur nua nas

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Função Transportes. ... 101100100 1 e ne a ns ne ae 6 nus ae nas

DIFecçÇão. ... cc o a a nr a 6 006 46 6 0u6 en ae nur nus ae as

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Área Comercial Passageiros... 1.0 cc o

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Análise Mercado/Vendas/Controlo receitas:

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Director de Departamento... ..1. 0110 11 cn a ne a a nua ne ur nua nas

Secretária Direcção ... 111 0100 11 e a no a 06 nn 6 nua nua ue nur ae nas

Análise Mercado/Vendas/Facturação:

Chefe DIVISão... 1110110 o cn o ne a 6 006 46 66 nu6 en ae nua nus ae as

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Técnico MÉIO. . uu 11 o a a na en 6 tu6 nn 6 nur nus ae nua ua nas

Administrativo. 111110 110 0060 16 e e no 6 nus nua 46 nu6 nue ue uub uae nas

Área OPeErações... 11010 o nr a nus ne ae nus ne ae ur nua ae nas

Director de Departamento... ..1. 0110 11 cn a ne a a nua ne ur nua nas

Secretária Direcção ... 111 0100 11 e a no a 06 nn 6 nua nua ue nur ae nas

Inspector-Chefe. ... 110 110 116 6 e a no a nus une ae sua nao a nur ae nas

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Inspector de condução é revisão ... 1000 1 o ne a a nua ne ae ue nao

Técnico superior (Reg. Transportes; Progm. Serviços, Tripulação e Frotas

Técnico médio (Regulamentação transporte) ... 11110 110100 e e e

Técnico médio (Programação Serviços)... ..1. 0110 000 1 o ne a ae nao

Técnico médio (Programação das tripulações e frotas) ... 1110100 e e

Ajudante de Maquinista. . 110110 0110 0000 000 16 e ne a 6 ue a 6 ae nao

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Administrativos ... 110 010 100 0060 cu e cs ne 46 une nn tas nu6 nus ne nua as

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Número de efectivos por funções

Função Gestão das Infra-ESstruturas ... 1111111001 000. e

DIFeCcÇão. ... cl o a ne a 6 006 46 6 nu6 ne ae nua no:

Director Coordenador. cc 110 100 100 ce o a e ne a e aa ae ns

Secretária Direcção ... 111 100 116 cn a no a ne nn 6 nua na ae o

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Área Engenharia e Manutenção. ...11001100100 1 e e e as

Director-adjunto ... 10 110 100 6 e e a a ne ne 6 nua ane ae as

Secretária Direcção ... 111 100 116 cn a no a ne nn 6 nua na ae o

Técnicos MÉIOS ... 116 1160 106 nn a ne a 6 ue en 6 nua eua ae o

Desenhador... 01010 1 o a er na a 6 066 nn 6 nua eae ae as

Operadores MáqUInaS.. «1. 110 1060 1 ne a ce a 6 due ne ae nua ao:

EIeCtriCista... 111 010100 1 e a 6 ns en 6 066 An 6 sue eua ue nas

Encarregados de Via... 10 0100 000 e a no a ne nua 6 nur eae ae as

Chefes lanço VIa 1.0 0 6 o ne a 6 16 46 6 nus ue ae nua eo:

Vigilantes ..ó 010 000 a a a 6 eus en uu6 066 en 6 nua na ae nas

Administrativos. ... 110 0110 01060 006 6 e no 6 106 nn 6 sur eee ue as

Área Controlo da Circulação.. ... cu cul e ns oo

Chefe divisão... 1111100 000 1 o ne a 6 nn6 nn ue nus ne ae nua ao:

Chefe-adjunto... 1101100 000 1 a e a 6 due a 6 nu6 ne ae nua eo:

Inspector de Comando e Controlo da Circulação... ... 1101000

Técnico superior (Reg. e Segurança; Gestão Escalas; Pagm. Horári

Técnico médio (Reg.e Segurança). ... 11.110 110 00 e e e o

Técnico médio (Gestão Escalas e Programação de Horários) ... ...

Inspector-Chefe. ... 110 01100 106 6 e a a ue 006 ne 6 nua na ae nas

Inspector de tracção... v1.1 110 116 1 a na a ne ne 6 nur na ae as

Inspector de produção. ... 161 110 1 e o a ne nua a e na ae ns

Chefe Ltular.. 110 01100110 6 e e ne a 6 06 a 6 nus ne ae nua eo:

Chefe estação... 111100 000 6 o na a 6 16 ne 6 nua ne ae nua ao:

BIilheteiro. ... 000 0 a na a 6 eua en 6 nus en 6 eae eae ae nas

Manobrador.. 11. 000 10 1 a e a no u6 066 nn 6 nur eua ae as

Encarregado de manobras ... 100110 106 6 cn a ne a e na ae ns

Função Serviços de Suporte... ..11cc0 1 o e ea ao:

Direcção:

Director Coordenador... 100 000 100 6 cn a ne a e na ae ns

Secretária Direcção ... 111 100 116 cn a no a ne nn 6 nua na ae o

MOLOFISta. cu. 100 6 nna a6 6 eua en 66 066 An u6 Rue ne ae nas

Áreas Admi.-Financeira/Pessoal/SInformação/Compras:

Director de Departamento ... ..1. 110 106 a a ne a e ne ae ns

Chefe DIVISão... 111000 6 o o ne a atue ne 6 nus ne ae nua ao:

TÉCNICO SUPETIOr «uu co 11 no a a na en 6 nu6 nn 6 nua ne ae ns

Técnico MÉdIO. . ul 1 o nn a ne nn 6 006 nn 6 uu eee ae nao

AdministrativO.. «11110 000 100 106 a e e ne as ne une as ua ue nas

Total do efectivo... ..l 0101 6 a a a ne ne a nua oo

Tabela salarial

C.F.L.

Fu

Categorias profissionais

Serralheiros. ... 1100110 0060 cn e na a ne nus nn 6 nur ne ne nua a

PINtOreS.. 1.161 10 ca e a nua Ana 46 46 nu6 An 46 nur Ane ne nua nao

Carpinteiros/estofadores. ... 1110 0060 16 cn na e a er e ue nas

Revisão de material... 110 00 110 0 e a ne a ne ne a aa a

Administrativos ... 1100110 000 100 e ne a 6 nn as nur ne a ur a

Chefe sector manut. téc. VagõesS ... 111010 116 e o a aa ue nas

Chefe serviço mat. rebocado ... 1.1 11016 e a o a aa ae nas

ENENENENES

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 750 750 802 802 802

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 3 3 3 3 3

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 370 370 370 370 370

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 10 10 10 10 10

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 13 13 13 13 13

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 2 2 2 2 2

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 10 10 10 10 10

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 18 18 18 18 18

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 8 8 8 8 8

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 204 204 204 204 204

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 60 60 60 60 60

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 40 40 40 40 40

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 377 377 429 429 429

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 7 7 8 8 8

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 2 2 2 2 2

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 5 5 5 5 5

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 2 2 2 2 2

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 5 5 5 5 5

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 5 5 5 5 5

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 5 5 5 5 5

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 63 63 78 78 78

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 80 80 86 86 86

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 44 H H H 44

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 139 139 166 166 166

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 15 15 18 18 18

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 45 45 45 45 45

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 1 1 1 1 1

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 4 4 4 4 4

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 4 4 4 4 4

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 5 5 5 5 5

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 8 8 8 8 8

Luto ue ae Au6 nn ta6 eua ue tas 21 21 21 21 21

QUADRO 6

(Por categoria profissional)

Kwz.

nção Manutenção

Vencimento mensal | Vencimento anual

médio ilíquido médio ilíquido

Lute due 46 du6 dus 646 Bu6 Aus AR tas nua ue nao 92 700 1 297 800

Lute due 46 du6 dus 646 Bu6 Aus AR tas nua ue nao 32 025 448 350

Lute due 46 du6 dus 646 Bu6 Aus AR tas nua ue nao 19 600 274 400

Lute due 46 du6 dus 646 Bu6 Aus AR tas nua ue nao 22 550 315 700

Lute due 46 du6 dus 646 Bu6 Aus AR tas nua ue nao 101 060 1 414 840

Lute due 46 du6 dus 646 Bu6 Aus AR tas nua ue nao 117 900 1 650 600

C.F.L. Kwz.

Função Exploração

: innai Vencimento mensal | Vencimento anual

Inspector-Chefe. ... 1.61 010 6 a o ne na nur eua 46 066 une Ana 66 4u6 na 66 MAR 0R6 46 BAR Aus ne bb uuA nu ae nua ns 117 900 1 650 600

Inspector de comando e controlo da circulação. ... 100 10000 cn a ne a 6 rue 46 66 nu6 46 AR uu6 nus ne nua oo 101 060 1 414 840

Inspector de condução é revisão... 1100110 11 e a 6 une en 6 nus nn 646 su6 0u6 46 BAR 466 ne bb uu6 nu ne nua ns 101 060 1 414 840

Inspector de tracção. . 1.1. 10 110 1 e a 6 nua 46 666 Ane Ana 66 4u6 An 66 MuR 4u6 46 BA6 066 NA tab uuA nn ae nua nao 101 060 1 414 840

Inspector de produção ... v1.1 16 nen na na as nur en6 Ana b6 0u6 An 66 MuR 0u6 46 BAR nus NA bb BuA due bue nua es 101 060 1 414 840

MAaquinistaS. 11. 1100110 0060 046 e cs ne as 06 en 646 666 Anes NA BAR 066 Na bA6 MAR 4u6 46 BA 4u6 ne bb Bu6 nus bue nua ns 32 025 448 350

Ajudante de Maquinista... 10 110 0100 000 6 e re a nr ese en 66 0u6 en 66 su6 0R6 bN6 Bu6 Aus RA bb du6 nus ae nua ns 217 303 954

CONdutor. ... 110 0100 6 cn rs as 6 ras 2u6 666 646 46 0n6 nus 6 Ane pu BAR BAR 46 BA BAR BAR Ane nu BAR as en ras rar nas 22 500 315 000

Auxiliar de CONdutor.. ..1 010 110 106 ns a nr nur 6 46 en 666 66 46 6n6 6u6 BuR ARS 4R6 RAR BAR as nn nus BR en rn nas 25 840 361 760

Manobrador, ... 100110 100 116 ce rr as ras nn 066 666 46 nn 666 BAR 646 6R6 666 BAR Ane BR BAR MAR BnR en uuR BR eae rue nas 20 000 280 000

Encarregado de manobras... 1.100 10 a ne ae nua nua nn 646 066 en 66 MuR 066 46 BR Aus ne b6 du6 due ue nua ns 32 100 449 400

C.F.L. Kwz.

Função Gestão Infra-Estrutura Via

Categorias profissionais Vencimento mensal Vencimento anual

médio ilíquido médio ilíquido

Director Departamento... ... 110 100 1 er ne as 66 en6 nn 66 466 An 66 066 066 46 BAR 4u6 ne bb uuA due ae nua ns 140 400 1 965 600

Técnicos SUPperioresS... ... 116 1060 116 cu 6 nus 46 66 0u6 46 646 0u6 An 646 BuA AR NA LA 4u6 BRA LR AuR nn bue nur ae nao 92 700 1 297 800

Técnicos MÉdIOS... 1.º 1160 116 cn nr rr as en nus 666 66 ess Bus BAR BAR 0n6 nu MAR An6 4n6 RAS BAR BR nn nas Ba6 ne rue nas 36 050 504 700

Desenhador.. ... 11016 1 nu rn nus 6 ras nn 666 666 46 ese 6u6 BAR 46 6R6 6u6 BAR ANA 4R RAR BAR 46 rn nus BR ne rue nas 36 050 504 700

Operadores Máquinas. ... 1160 000 106 116 ns cn 6 uns 46 su6 nus An 646 466 AR 646 bA6 0u6 BRA BAR nus bn ae uu6 nua ae as 21 500 301 000

MECÂNICO ..ó 1 o ns ns nn nus nas nas nn 666 666 646 Ane 6A6 BAR BAR 4n6 6u6 BAR ANA 0R6 BAR BAR BAR pn n66 Ba6 ne rue nas 21 020 294 280

Encarregados de Via... 11010 100 10 ne cn 6 eus 46 nu6 Ane na 66 466 BR 66 MuR 0u6 NA BAR 4u6 ne b6 Bu6 nus ne nua nos 36 050 504 700

Chefes lanço Via... 100 11 1 no a ra ano as 66 nn 646 Bu6 066 BR 66 MARA AR LAR BA 4u6 BRA RAR Mus ne bas nub ue ae as 92 700 1 297 800

Administrativos ... 1110110 0116 106 106 ces ras nn nus 66 46 ese 666 BAR 46 6n6 6u6 BAR ANS AR B66 BAR 46 nn nus ab eae rue nao 22 550 315 700

C.F.L. Kwz.

Função Comercial

Categorias profissionais Vencimento mensal | Vencimento anual

médio ilíquido médio ilíquido

Chefe Ltular. 1.0 110100 10 o e as rn 06 666 46 nn6 0n6 sus 46 Ane nus 666 BAR 46 0R6 BAR BAR ARA nu RaR as en rue nar nas 36 050 504 700

Chefe estação... 111110 110 1 ns 6 ns no 46 066 nn6 646 666 066 RA 646 MARA AR b4R bA6 ARA NA BAR nus ne ae dub nua ae as 34 360 481 040

Bilheteiro ... 0 1 as ns nn nus 6 ras nn 666 66 46 Ane 666 BAR 646 6R6 BAR BAR ANA 0n RAR BAR Aa6 en R66 BR ne rue nas 25 900 362 600

Cobrador bilhetes.. ... 1100100 16 cn nar 6 46 nn nus nus 46 Ane nus 666 66 46 6u6 BAR BAR Ane nu BAR as en rue nur nas 25 840 361 760

C.F.L. Kwz.

Função Administrativa e Back Office

Categorias profissionais Vencimento mensal Vencimento anual

médio ilíquido médio ilíquido

Presidente do CA.. 1.111 1 ns e as as nn 266 66 46 nn 6u6 66 46 4n6 0u6 BAR ANS 0R6 RAS BAR ns nn Rus BAR ne rue nao 421 200 5 896 800

Vogal do CA ..ó cc 1 a e nus nn us nur en 646 466 Ane NA bA6 Au6 RS LR BAR Hu bN6 bA6 Aus 46 bb BuA due ae nua ns 280 800 3 931 200

Director coordenador. ... 116 110 106 ces ns ne nur 6 46 en 6u6 66 46 6n6 666 BAR ANS AR Rus BAR as en nus ua6 ne rn nas 150 000 2 100 000

Director de Departamento... ... 110 0 e na as nua une nn 66 nus An 646 Mu6 0Re 46 BR Aus 46 bb BuA nu ue nua ns 140 400 1 965 600

Chefe Sector. ... 1.616 1 a 6 as en nus sus 66 nn6 nn sus 6 Ane 6u6 666 BAR NR RR BAR BAR Ane Au Bar as nn rue nar nas 102 050 1 428 700

Técnico médio de 1.º Classe. ... 1101111 e a a nus nn 46 nus eua 646 nu6 Ane NA 66 066 NA LAR MuR dn bue nur ae nao 58 200 814 800

Técnico médio de 2.º Classe. ... 11011011 e a e nus a 46 nu6 nn6 646 666 Ane NA 66 4u6 NA AR AuR de ae nur na nas 49 000 686 000

Secretária de Direcção... 1.14 110 0160 e a a nua 46 66 eua An 66 4u6 An 66 MuR 0u6 Ne BA 0u6 ne tab 066 due ae nua no 25 000 350 000

MOLOFISta 11 0 cs us nas en nus sas 46 nn nus 666 646 ese 666 BAR BAR 4R6 6u6 BAR ANA 6R RAR BAR as pn Rus BR ne nn nes 21710 303 940

Administrativo. ..11110 0110 006 116 16 as ras rue nus 666 46 ese 666 BAR 46 6n6 BAR BAR ANS BR BAR BAR 46 pn Rus BR ne rn nas 22 550 315 700

TÉCNICO SUPETIOr cl 11 iu o no a ca nus ne 66 0u6 646 66 066 AR 646 BuA RA NA bAR 466 NA ba6 AuR du bue nua ae nas 92 700 1 297 800

Chefe divisão... 111110 116 16 as as ra rar sus 46 nua nn Bus 46 Ane 6u6 B66 BAR 46 Bu MAR BAR Ane Au Bus AR en rue nur nas 130 000 1 820 000

Notas:

por categoria mas sempre inferiores a 5%.

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Contas Globais de

C.F.L.

Descriminação

Receitas:

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Custos:

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Resultados Previsionais

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C.F.L.

Descriminação

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4 600 982 4 826 090 5 899 550 5 899 550 5 899 550

923 508 1 124 586 2 036 668 2 036 668 2 036 668

3 677 474 3701 504 3 862 882 3 862 882 3 862 882

266 667 533 333 533 333 533 333 533 333

266 667 533 333 533 333 533 333 533 333

47 000 47 000 49 000 49 000 49 000

37 600 37 600 39 200 39 200 39 200

9 400 9 400 9 800 9 800 9 800

2487 647 2891 739 4 771788 4 771788 4771788

2291 267 2695 359 4 558 328 4 558 328 4 558 328

61 100 61 100 63 700 63 700 63 700

30 000 30 000 40 000 40 000 40 000

30 080 30 080 31 360 31 360 31 360

28 200 28 200 29 400 29 400 29 400

47 000 47 000 49 000 49 000 49 000

883 165 883 165 909 258 909 258 909 258

742 156 742 156 764 083 764 083 764 083

59 372 59 372 61 127 61 127 61127

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92 800 92 800 92 800 92 800 92800

38 400 38 400 38 400 38 400 38 400

38 400 38 400 38 400 38 400 38 400

12 800 12 800 12 800 12 800 12 800

3 200 3 200 3 200 3 200 3 200

146 640 146 640 166 640 166 640 166 640

20 800 20 800 20 800 20 800 20 800

90 000 90 000 110 000 110 000 110 000

10 240 10 240 10 240 10 240 10 240

9 600 9 600 9 600 9 600 9 600

16 000 16 000 16 000 16 000 16 000

C.F.L. USD

Descriminação

NET NETENETENETENETE

Total dos custos operacionais (I+2) (B) | 40869450) 42068809) 48042311) 48042311 48 042311

(Administração; Corporativos e Serviços de Suporte)

Total dos custos de estrutura (3+5) ...... 1... (O) 2648 366 | 2648366] 2 653 366 2 653 366 2653 366

Custos totais (B) + (C) +(4) ............(D)| 43517815) 44717175) 50695677) 50695677 50 695 677

Resultados antes de impostos (A) - (D) ............(E)| -23592141| -24791500| -25121915| -22097636| -19073357

Resultados líquidos .... 1.1.1.0... | 23592141] -24791500|) -25121915| -22097636| -19073357

QUADRO 9.1

Contas Globais de Resultados Previsionais — Custos a repartir

C.F.L. USD

eme Tm Tm Dm [oe Dos

Subcontratos:

Componente infra-estrutura.. 1.1. 0110 1010 1100 0060 e e e e a e aos 58 029 58 029 54 027 54 027 54 027

Componente transportes. .... 1164 160 116 ce ce a aa ue ne ae nur ne cas 42021 42 021 46 023 46 023 46 023

Fornecimentos e serviços externos:

Componente infra-estrutura.. 1.1. 0110 1010 1100 0060 e e e e a e aos 892 243 892 243 833 409 833 409 833 409

Componente transportes. .... 1164 160 116 ce ce a aa ue ne ae nur ne cas 646 107 646 107 709 941 709 941 709 941

Despesas com o pessoal:

Componente infra-estrutura.. 1.1. 0110 1010 1100 0060 e e e e a e aos 585 780 585 780 545 382 545 382 545 382

Componente transportes. .... 1164 160 116 ce ce a aa ue ne ae nur ne cas 424 186 424 186 464 584 464 584 464 584

Total imputado:

Componente infra-estrutura.. 1.1. 0110 1010 1100 0060 e e e e a e aos 1536 052 1 536 052 1 432 818 1 432 818 1 432818

Componente transportes. .... 1164 160 116 ce ce a aa ue ne ae nur ne cas 1112314 1112314 1 220 548 1 220 548 1 220 548

Total custos estrutura imputados ... 0.1.1.0. 2648 366 | 2648366] 2 653 366 2 653 366 2653 366

Discr

Efectivo:

Componernte infra-estruturas. ...

Componente transportes .........

Estrutura percentual:

Componernte infra-estruturas. ...

Componente transportes .........

Co

C.F.L.

Descriminação

Receitas:

Receitas totais (I+2) ...

Custos:

Custos totais (243) 1.1.1.0...

Resultado da operação .........

BRO DE 2010 2089

Critério Repartição

iminação variáveis | 1º fase |

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QUADRO 10

ntas de Exploração Previsional

USD

Tom [om Toe To

Dera a ae nas 19 846 289 19846 289| 25471874) 28484104 31 496 334

Dera a ae nas 12251 900 12251 900| 14366182 14 998 620 15 631 059

RSRS 8 354 633 8354633] 9306671 9306 671 9306671

e e ao 3897 267 3 897 267 5059511 5 691 950 6 324 388

Dera a ae nas 7594 390 7 594 390 11 105 692 13 485 484 15 865 275

Dera a ae nas 7 594 390 7 594 390 11 105 692 13 485 484 15 865275

Dera a ae nas 79 385 79 385 101 887 113 936 125 985

Dera a ae nas 79 385 79 385 101 887 113 936 125 985

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Dera a ae nas 27814158 27814 158 29 264 311 29 264 311 29 264 311

Dera a ae nas 4665 041 4665 041 5 246 045 5 246 045 5 246 045

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Dera a ae nas 732 600 732 600 834 640 834 640 834 640

Dera a ae nas 2778091 2778 091 3 106 255 3 106 255 3 106255

Dera a ae nas 52 500 52 500 52 500 52 500 52 500

Dera a ae nas 21613 065 21613065| 22585449| 22585449 22 585 449

Dera a ae nas 17 429 789 17 429 789 17 429 789 17 429 789 17 429789

C.F.L. USD

Descriminação

Tom [Gm Toe To

Custos totais infra-estrutura ... 1.110.000... 00. (O) 27814158 27814 158| 29264311 29 264 311 29 264 311

Legenda:

| — Custos com a Função Administração, Serviços Corporativos e Serviços de Apoio.

A imputação usou como critério de repartição o peso relativo do número de efectivos de cada componente (infra-estruturas e transportes).

QUADRO 11

Contas de resultados (Sintéticas)

C.F.L. USD

Descriminação

Tom [om Toe To

Resultado global líquido (4-7) ... 11.10.01... | 23592141] -24791500| -25121915| -22097636| -19073357

Resultado da exploração (4-5) 1.1. ue 4222017 3022 657 4 142 396 7166 675 10 190 954

QUADRO 12

Plano financeiro

C.F.L. USD

Fontes dos fluxos de tesouraria

Tom om Joe Do

Operações de exploração e gestão/manutenção da infra-estrutura:

Resultado global IÍquUido. ... 110100 06 e e a a a cas as er a aa. | -23592141| -24791 500] -25121915| -22097636| -19073357

AmMOrtizações. . 111 110 100 e cn no 46 6 006 nn eus 046 66 bus nus en aaa 1265 162 1 568 654 2 541 038 2 541 038 2541038

Indemnizações compensatórias. ... 1.º 110 1060 106 ue a ne ne a ur neo 22326 979 23222 846| 22580877 19 556 598 16 532319

Fluxo de tesouraria exploração. .... 1001010110 10006 e e e a o — — — — —

Operações de investimento:

Pagamentos por aq. imobilizado (A). . 1.1 6 e e e a a ue .. | 48038120] -10934 000 — — —

Fluxo de tesouraria de op. investimento. . ...lcc.000 000 e o. | 48038120] -10934 000 — — —

Operações de financiamento:

Valores recebidos dos accionistas (aumentos de capital)... cc. — — — — —

Comparticipações do Estado (Dotações O.G.E. p/financiamento dos

INVEStiMEentoS). . 111 010 100 6 o 6 na ue nas ua tu6 nu Ae Aaa aa unas 48 038 120 10 934 000 — — —

Recebimentos de novos empréstimos. ... 110 100 1 a e a e eos — — — — —

Amortização de empréstimos... 11 000 11 a o a a ne une a sur neo — — — — —

Custos financeiros. ... 110 1060 1 a 6 ne as nua eus en 46 nur en ae unos — — — — —

Fluxo de tesouraria de op. financiamento. ... cc a o 48 038 120 10 934 000 — — —

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(a) Decorrentes dos investimentos previstos.

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Efectivos

Número de efectivos por funções

Função Administrativa.. ...0c1.0000 01000110 000 6 e ne a a e a nas

Presidente... ..11 010110 10 e cn 6 nus en 46 006 Ane 646 nu6 eua ue nur ue nas

Secretária Direcção ... 111 0100 11 e a no a 06 nn 6 nua nua ue nur ae nas

Órgãos COrporativos ... 1110 cc ss e a e so

(S. Jurídicos; Rel. Exteriores; C. Gestão; Auditoria Interna; Est. Pla

Director de Departamento... ..1. 0110 11 cn a ne a a nua ne ur nua nas

TÉCNICO SUPETIOT... Liu ns a ne na nn 46 006 46 6 nur nus ne nua uu nas

Técnico MÉIO. . uu 11 o a a na en 6 tu6 nn 6 nur nus ae nua ua nas

Administrativo. 111110 110 0060 16 e e no 6 nus nua 46 nu6 nue ue uub uae nas

Função Transportes. ... 101100100 1 e ne a ns ne ae 6 nus ae nas

DIFecçÇão. ... cc o a a nr a 6 006 46 6 0u6 en ae nur nus ae as

Director Coordenador. cc 100 00 100 ce cn ea ne a 6 ue ue e ue nao

Secretária Direcção ... 111 0100 11 e a no a 06 nn 6 nua nua ue nur ae nas

Área Comercial Passageiros... 1.1 1 cs a a a a a a as

Director de Departamento... ..1. 0110 11 cn a ne a a nua ne ur nua nas

Secretária Direcção ... 111 0100 11 e a no a 06 nn 6 nua nua ue nur ae nas

Análise Mercado/Vendas/Controlo receitas:

Chefe DIVISão... 1110110 o cn o ne a 6 006 46 66 nu6 en ae nua nus ae as

TÉCNICO SUPETIOr «uu cu 1 no a a na en 6 tu6 nn 66 nur nus ue nua uu nas

Técnico MÉIO. . uu 11 o a a na en 6 tu6 nn 6 nur nus ae nua ua nas

Administrativo. 111110 110 0060 16 e e no 6 nus nua 46 nu6 nue ue uub uae nas

Área Comercial Mercadorias. ... 10110100 o

Director de Departamento... ..1. 0110 11 cn a ne a a nua ne ur nua nas

Secretária Direcção ... 111 0100 11 e a no a 06 nn 6 nua nua ue nur ae nas

Análise Mercado/Vendas/Facturação:

Chefe DIVISão... 1110110 o cn o ne a 6 006 46 66 nu6 en ae nua nus ae as

TÉCNICO SUPETIOr «uu cu 1 no a a na en 6 tu6 nn 66 nur nus ue nua uu nas

Técnico MÉIO. . uu 11 o a a na en 6 tu6 nn 6 nur nus ae nua ua nas

Administrativo. 111110 110 0060 16 e e no 6 nus nua 46 nu6 nue ue uub uae nas

Área OPeErações... 11010 o nr a nus ne ae nus ne ae ur nua ae nas

Director de Departamento... ..1. 0110 11 cn a ne a a nua ne ur nua nas

Secretária Direcção ... 111 0100 11 e a no a 06 nn 6 nua nua ue nur ae nas

Inspector-Chefe. ... 110 110 116 6 e a no a nus une ae sua nao a nur ae nas

Inspector de tracção... 1.111 0 1 a no a 6 ne as sua nua a nur ae nas

Inspector de condução é revisão ... 1000 1 o ne a a nua ne ae ue nao

Técnico superior (Reg. Transportes; Progm. Serviços, Tripulação e Frotas

Técnico médio (Regulamentação transporte) ... 11110 110100 e e e

Técnico médio (Programação Serviços)... ..1. 0110 000 1 o ne a ae nao

Técnico médio (Programação das tripulações e frotas) ... 1110100 e e

Ajudante de Maquinista. . 110110 0110 0000 000 16 e ne a 6 ue a 6 ae nao

Auxiliar de CONdutor.. ..1 0100000 100 e o a a nua as nn nua a ur ue nas

REVISOF. us 11 o e a 6 dns 46 nu6 eus na t6 4u6 ne b6 BuR Aus ne nur ue nas

Área Manutenção Material ... 11110100 100 1 o e are e a a eo

Director de Departamento ... «1. 110 11 cn a ne a a nua a ur ae nas

Serralheiros 11 in e a 6 nus un 46 nu6 ne 66 nuR 0ua ne nur ue nas

PINtOreS.. 11 ns e ne ns 66 nus nn 66 nus ne 6 nuR Aus ne nur ue nas

Carpinteiros . ... 0110110 16 cn e ne a 6 nu6 46 66 1u6 nn 46 nua nus ne as

Revisores material... 010 01000 000 1 a o a 6 ne as nur nua ue ar ae nas

Administrativos ... 110 010 100 0060 cu e cs ne 46 une nn tas nu6 nus ne nua as

DRO 5

por funções

C.F.B.

EMENENENES

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Lena aa nas aa aa ae ao 10 10 18 18 18

Dera as na ua aa aa nas 15 15 25 25 25

Número de efectivos por funções

Função Gestão das Infra-estruturas. ... 1111111001 00000 e

DIFeCcÇão. ... cl o a ne a 6 006 46 6 nu6 ne ae nua no:

Director Coordenador. cc 110 100 100 ce o a e ne a e aa ae ns

Secretária Direcção ... 111 100 116 cn a no a ne nn 6 nua na ae o

MOLOFISta. cu 0010 1 a ns a 66 eua en 6 066 An t6 nua eua tua nas

Área Engenharia e Manutenção . ....0cu110 cc as

Director Departamento ... «11 110 11 e o a na ne 6 rena ae ns

Director-adjunto ... 10 110 100 6 e e a a ne ne 6 nua ane ae as

Secretária Direcção ... 111 100 116 cn a no a ne nn 6 nua na ae o

Técnicos MÉDIOS. — Lui 1 cu a ne a 6 ue nn 6 nua eee ae o

Desenhador... 01010 1 o a er na a 6 066 nn 6 nua eae ae as

Operadores MáqUInaS.. «1. 110 1060 1 ne a ce a 6 due ne ae nua ao:

MOLOFIStaS... 110 1 a ns a nr en6 en 646 066 An 6 nur ne ue nas

Mecânico máquinas pesadas. ... 110 11000010 106 100 e a e a ae ns

EIeCtriCista... 111 010100 1 e a 6 ns en 6 066 An 6 sue eua ue nas

Encarregados de Via... 10 0100 000 e a no a ne nua 6 nur eae ae as

Chefes lanço VIa 1.0 0 6 o ne a 6 16 46 6 nus ue ae nua eo:

Vigilantes ..ó 010 000 a a a 6 eus en uu6 066 en 6 nua na ae nas

Administrativos. ... 110 0110 01060 006 6 e no 6 106 nn 6 sur eee ue as

Área Controlo da Circulação.. ... 1000 cu o

Chefe divisão... 1111100 000 0 o e a 6 ne ne 6 nua ne ae nua no:

Chefe-adjunto... 1101100 000 1 a e a 6 due a 6 nu6 ne ae nua eo:

Inspector de Comando e Controlo da Circulação... ... 1101000

Técnico superior (Reg. e Segurança; Gestão Escalas; Pagm. Horári

Técnico médio (Reg.e Segurança). ... 110110 100 00 e e e ao

Técnico médio (Gestão Escalas e Programação de Horários) ... ...

Inspector-Chefe. ... 110 0110 116 a a e a a 006 ne 6 nua ne ae ns

Inspector de tracção... 1.1 110 11 e a ao a ne nua 6 nua eae ae ao

Inspector de produção. ... 161 110 1 e o a ne nua a e na ae ns

Chefe Ltular.. 110 01100110 6 e e ne a 6 06 a 6 nus ne ae nua eo:

Chefe estação... 111100 000 6 o na a 6 16 ne 6 nua ne ae nua ao:

BIilheteiro. ... 000 0 a na a 6 eua en 6 nus en 6 eae eae ae nas

Manobrador.. 11. 00 10 1 a e ea nn u6 06 nn 6 nua eua ae as

Encarregado de manobras ... 100110 106 6 cn a ne a e na ae ns

Função Serviços de Suporte... ..11cc0 1 o e ea ao:

Direcção:

Director Coordenador... 100 000 100 6 ca e ne a e na ae ns

Secretária Direcção ... 111 100 116 cn a no a ne nn 6 nua na ae o

MOLOFISta. cu. 100 6 nna a6 6 eua en 66 066 An u6 Rue ne ae nas

Áreas Admi.-Financeira/PessoaV/SInformação/Compras:

Director de Departamento ... ..1. 110 106 a a ne a e ne ae ns

Chefe DIVISão... 111000 6 o o ne a atue ne 6 nus ne ae nua ao:

TÉCNICO SUPETIOr «uu co 11 no a a na en 6 nu6 nn 6 nua ne ae ns

Técnico MÉdIO. . ui 1 o nn a ne a ua 006 nn 6 nua eee ae nao

AdministrativO.. «11110 000 100 106 a e e ne as ne une as ua ue nas

Total do efectivo... ..l 0101 6 a a a ne ne a nua oo

Tabela salarial

C.F.B.

Fu

Categorias profissionais

Serralheiros. ... 1100110 0060 cn e na a ne nus nn 6 nur ne ne nua a

PINtOreS.. 1.161 10 ca e a nua Ana 46 46 nu6 An 46 nur Ane ne nua nao

Carpinteiros/estofadores. ... 1110 0060 16 cn na e a er e ue nas

Revisão de material... 110 00 110 0 e a ne a ne ne a aa a

Administrativos ... 1100110 000 100 e ne a 6 nn as nur ne a ur a

Chefe sector manut. téc. VagõesS ... 111010 116 e o a aa ue nas

Chefe serviço mat. rebocado ... 1.1 11016 e a o a aa ae nas

ENENENENES

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QUADRO 6

(Por categoria profissional)

Kwz.

nção Manutenção

Vencimento mensal | Vencimento anual

médio ilíquido médio ilíquido

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Lu ao na nua AAA dA6 AAA AN RA AAA Aus ua aaa ao 32 025 448 350

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Lu ao na nua AAA dA6 AAA AN RA AAA Aus ua aaa ao 22 550 315 700

Lu ao na nua AAA dA6 AAA AN RA AAA Aus ua aaa ao 101 060 1 414 840

Lu ao na nua AAA dA6 AAA AN RA AAA Aus ua aaa ao 117 900 1 650 600

C.F.B. Kwz.

Função Exploração

Categorias profissionais Vencimento mensal | Vencimento anual

médio ilíquido médio ilíquido

Inspector-Chefe. ... 1.61 010 6 a o ne na nur eua 46 066 une Ana 66 4u6 na 66 MAR 0R6 46 BAR Aus ne bb uuA nu ae nua ns 117 900 1 650 600

Inspector de comando e controlo da circulação. ... 100 10000 cn a ne a 6 rue 46 66 nu6 46 AR uu6 nus ne nua oo 101 060 1 414 840

Inspector de condução é revisão... 1100110 11 e a 6 une en 6 nus nn 646 su6 0u6 46 BAR 466 ne bb uu6 nu ne nua ns 101 060 1 414 840

Inspector de tracção. . 1.1. 10 110 1 e a 6 nua 46 666 Ane Ana 66 4u6 An 66 MuR 4u6 46 BA6 066 NA tab uuA nn ae nua nao 101 060 1 414 840

Inspector de produção ... v1.1 16 nen na na as nur en6 Ana b6 0u6 An 66 MuR 0u6 46 BAR nus NA bb BuA due bue nua es 101 060 1 414 840

MAaquinistaS. 11. 1100110 0060 046 e cs ne as 06 en 646 666 Anes NA BAR 066 Na bA6 MAR 4u6 46 BA 4u6 ne bb Bu6 nus bue nua ns 32 025 448 350

Ajudante de Maquinista... 10 110 0100 000 6 e re a nr ese en 66 0u6 en 66 su6 0R6 bN6 Bu6 Aus RA bb du6 nus ae nua ns 217 303 954

CONdutor. ... 110 0100 6 cn rs as 6 ras 2u6 666 646 46 0n6 nus 6 Ane pu BAR BAR 46 BA BAR BAR Ane nu BAR as en ras rar nas 22 500 315 000

Auxiliar de CONdutor.. ... 010 0110 0060 en es ns ns nur une en ua6 466 en 66 su6 tus bN6 Bulb 4u6 NA bb uuA due ae nua oo 25 840 361 760

Manobrador, ... 100110 100 116 ce rr as ras nn 066 666 46 nn 666 BAR 646 6R6 666 BAR Ane BR BAR MAR BnR en uuR BR eae rue nas 20 000 280 000

Encarregado de manobras... 1.100 10 a ne ae nua nua nn 646 066 en 66 MuR 066 46 BR Aus ne b6 du6 due ue nua ns 32 100 449 400

C.F.B. Kwz.

Função Gestão Infra-estrutura Via

Categorias profissionais Vencimento mensal Vencimento anual

médio ilíquido médio ilíquido

Director Departamento... ... 110 100 1 er ne as 66 en6 nn 66 466 An 66 066 066 46 BAR 4u6 ne bb uuA due ae nua ns 140 400 1 965 600

Técnicos SUPperioresS... ... 116 1060 116 cu 6 nus 46 66 0u6 46 646 0u6 An 646 BuA AR NA LA 4u6 BRA LR AuR nn bue nur ae nao 92 700 1 297 800

TÉCNICOS MÉCIOS... v2.1 010 11 a no a 6 nus ne 66 nus 46 646 466 An 646 066 RA NA LAR 466 NA AR MuR nn bue ua ae nas 36 050 504 700

Desenhador.. ... 11016 1 nu rn nus 6 ras nn 666 666 46 ese 6u6 BAR 46 6R6 6u6 BAR ANA 4R RAR BAR 46 rn nus BR ne rue nas 36 050 504 700

Operadores Máquinas. ... 1160 000 106 116 ns cn 6 uns 46 su6 nus An 646 466 AR 646 bA6 0u6 BRA BAR nus bn ae uu6 nua ae as 21 500 301 000

MECÂNICO ..ó 1 no as as nn nus nas e46 nn nus 666 646 Ane bus BAR 646 6n6 066 BAR ANA pn RAS BAR ns nn nus BR ne rue nas 21 020 294 280

Encarregados de Via... 11010 100 10 ne cn 6 eus 46 nu6 Ane na 66 466 BR 66 MuR 0u6 NA BAR 4u6 ne b6 Bu6 nus ne nua nos 36 050 504 700

Chefes lanço Via... 100 11 1 no a ra ano as 66 nn 646 Bu6 066 BR 66 MARA AR LAR BA 4u6 BRA RAR Mus ne bas nub ue ae as 92 700 1 297 800

Administrativos ... 1100110 116 006 106 ces ras nn nus 66 46 ese 666 66 46 6n6 666 BAR ANA 0R Bus BAR as rn Rus BR ne nu nas 22 550 315 700

C.F.B. Kwz.

Função Comercial

Categorias profissionais Vencimento mensal | Vencimento anual

médio ilíquido médio ilíquido

Chefe titular... uu 1 e e as rn nus 666 46 ne nn Bus 46 Ane nu BAR BAR 46 6u6 MAR BAR Ane nu BAR as en rue ur nas 36 050 504 700

Chefe estação... 111110 110 1 ns 6 ns no 46 066 nn6 646 666 066 RA 646 MARA AR b4R bA6 ARA NA BAR nus ne ae dub nua ae as 34 360 481 040

Bilheteiro ... 0 1 as ns nn nus 6 ras nn 666 66 46 Ane 666 BAR 646 6R6 BAR BAR ANA 0n RAR BAR Aa6 en R66 BR ne rue nas 25 900 362 600

Cobrador bilhetes.. ... 01100100 006 6 e ne as 06 nus 46 su6 nus en 646 4u6 AR 646 6A6 4u6 NA BAR Bus ne ae uu6 nua ae as 25 840 361 760

C.F.B. Kwz.

Função Administrativa e Back Office

Categorias profissionais Vencimento mensal Vencimento anual

médio ilíquido médio ilíquido

Presidente do CA.. 1.111 1 ns e as as nn 266 66 46 nn 6u6 66 46 4n6 0u6 BAR ANS 0R6 RAS BAR ns nn Rus BAR ne rue nao 421 200 5 896 800

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Director coordenador. ... 00 110 1060 e e na as 66 en6 nn 646 4u6 An 66 MuR tus 46 BAR 0u6 NA ba6 uuA nu tas nua ns 150 000 2 100 000

Director de Departamento... ... 110 0 e na as nua une nn 66 nus An 646 Mu6 0Re 46 BR Aus 46 bb BuA nu ue nua ns 140 400 1 965 600

Chefe Sector. ... 1.616 1 a 6 as en nus sus 66 nn6 nn sus 6 Ane 6u6 666 BAR NR RR BAR BAR Ane Au Bar as nn rue nar nas 102 050 1 428 700

Técnico médio de 1.º Classe. ... 1101111 e a a nus nn 46 nus eua 646 nu6 Ane NA 66 066 NA LAR MuR dn bue nur ae nao 58 200 814 800

Técnico médio de 2.º Classe. ... 11011011 e a e nus a 46 nu6 nn6 646 666 Ane NA 66 4u6 NA AR AuR de ae nur na nas 49 000 686 000

Secretária de Direcção... 1.14 110 0160 e a a nua 46 66 eua An 66 4u6 An 66 MuR 0u6 Ne BA 0u6 ne tab 066 due ae nua no 25 000 350 000

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Chefe divisão... 111110 116 16 as as ra rar sus 46 nua nn Bus 46 Ane 6u6 B66 BAR 46 Bu MAR BAR Ane Au Bus AR en rue nur nas 130 000 1 820 000

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Contas Globais de

C.F.B.

Descriminação

Receitas:

Receitas totais (I+2) (1.1.1 (A

Custos:

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Resultados Previsionais

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C.F.B.

Descriminação

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3 200 3 200 3 200 3 200 3 200

146 640 146 640 166 640 166 640 166 640

20 800 20 800 20 800 20 800 20 800

90 000 90 000 110 000 110 000 110 000

10 240 10 240 10 240 10 240 10 240

9 600 9 600 9 600 9 600 9 600

16 000 16 000 16 000 16 000 16 000

C.F.L. USD

Descriminação

NET NETENETENETENETE

Total dos custos operacionais (1+2) (B) | 44884106] 46536691] 58732815| 59571199| 60231199

(Administração; Corporativos e Serviços de Suporte)

Total dos custos de estrutura (3+5) ...... 1... (O) 2648 366 | 2648366] 2 653 366 2 653 366 2653 366

Custos totais (B) + (C) +(4) ............(D)|] 47532471 49185057| 61386181 | 6222456 62 884 564

Resultados antes de impostos (A) - (D) ... .........(E)| -29586394| -31238980 -32 222122 | -29430976

Resultados líquidos .... 11.1... | 29586394] -31238980 -32 222122 | -29430976

QUADRO 9.1

Contas Globais de Resultados Previsionais — Custos a repartir

C.F.B. USD

eme Tm Tm Dm [oe Dos

Subcontratos:

Componente infra-estrutura.. 1.1. 0110 1010 1100 0060 e e e e a e aos 61031 61 031 59 030 59 030 59 030

Componente transportes. .... 1164 160 116 ce ce a aa ue ne ae nur ne cas 39 020 39 020 41 021 41 021 41021

Fornecimentos e serviços externos:

Componente infra-estrutura.. 1.1. 0110 1010 1100 0060 e e e e a e aos 938 394 938 394 910 577 910 577 910 577

Componente transportes. .... 1164 160 116 ce ce a aa ue ne ae nur ne cas 599 957 599 957 632 774 632 774 632774

Despesas com o pessoal:

Componente infra-estrutura.. 1.1. 0110 1010 1100 0060 e e e e a e aos 616 079 616 079 595 880 595 880 595 880

Componente transportes. .... 1164 160 116 ce ce a aa ue ne ae nur ne cas 393 887 393 887 414 086 414 086 414 086

Total imputado:

Componente infra-estrutura.. 1.1. 0110 1010 1100 0060 e e e e a e aos 1615 503 1615 503 1 565 486 1 565 486 1 565 486

Componente transportes. .... 1164 160 116 ce ce a aa ue ne ae nur ne cas 1 032 863 1 032 863 1 087 880 1 087 880 1 087 880

Total custos estrutura imputados ... 0.1.1.0. 2648 366 | 2648366] 2 653 366 2 653 366 2653 366

Discr

Efectivo:

Componente infra-estruturas . ...

Componente transportes .........

Estrutura percentual:

Componente infra-estruturas . ...

Componente transportes .........

Co

C.F.B.

Descriminação

Receitas:

Receitas totais (I+2) ...

Custos:

Custos totais (243) 1.1.1.0...

Resultado da operação .........

BRO DE 2010 2105

Critério Repartição

iminação variáveis | 1º fase |

A o A A Aa na A a a A a ao 1 050 1287

SA 666 908

Total... na. 1716 2195

A o A A Aa na A a a A a ao 61% 59%

a o nn na dus Ana us da us una na as 39% 41%

Total... cce cos 100%

QUADRO 10

ntas de Exploração Previsional

USD

as Ta TT

cue.. | 17874579] 17874579| 26445514| 290882910] 33320307

ce... | 11068286] 11068286| 14045845| 14826170] 15606494

SA 6134917] 6134917] 7464900) 7879616] 8294333

eee. | 4933369] 4933369] 6580945| 6946553 731216]

SA 6806292] 6806292] 12399669] 15056741) 17713812

SA 6806292] 6806292] 12399669] 15056741| 17713812

SA 71 498 71 498 105 782 119 532 133281

SA 71 498 71 498 105 782 119 532 133281

sue. (A) | 17946077 17946077] 26551296 | 30 002442) 33453588

ce. | 16152327] 17572013] 27359114| 28112448| 28772448

SA 5983111 s5983111| s8$o12134| so1134| 8012134

SA 769 500 769500] 1036500] 1036500 1 036 500

SA 988 010 og8010| 1313070] 1313070 1313070

aueece.. | 4225601] 4225601) 5662564] 5662564) 5662564

SA 9530016] 10949701] 18687779] 19441113) 20101113

SA 5064236] s824236| 10260708| 10854041| 1085404]

CNA 2758555] 2739835] 5428203|] 5428203 5 428203

SA 1114357 1114357] 1680596] 1680596 1 680 596

CNA 592 867 1271273] 1318273] 1478273 2138273

SA 639 201 639 201 659 201 659 201 659 201

SA 92 800 92 800 92 800 92 800 92 800

SA 146 640 146 640 166 640 166 640 166 640

CNA 399 76] 399 761 399 761 399 761 399 761

SA 1032863] 10328653] 1087880] 1087880] 1087880

SA 39 020 39 020 41 021 41 021 41021

CNA 599 957 599 957 632 774 632 774 632774

SA 393 887 393 887 414 086 414 086 414086

ini... (B)] 17185190] 18604876| 28446994| 29200328| 29860328

ai... (AB) 760 887 658 798| 1895699 802114) 3593260

ee.. | 30347281] 30580181| 32939187| 33024237] 33024237

SA 5190108) 5215108) 7274931) 7274931 7274931

SA 1415200) 1415200) 2090900] 2090900] 2090900

SA 923 760 923760] 1346170] 1346170 1346 170

CNA 2791148] 2791148| 3752861] 375286] 375286]

CNA 60 000 85 000 85 000 85 000 85 000

ueae.. | 23541670] 23749570] 24098770| 24183820| 24183820

ee. | 17756189] 17756189] 17762989] 17762989] 17762989

C.F.L. USD

Descriminação

[E Tm [Rm Te TO

Custos totais infra-estrutura 1... 110.100... (O) 30 347 281 30580 181| 32939187) 33024237 33 024 237

Legenda:

| — Custos com a Função Administração, Serviços Corporativos e Serviços de Apoio.

A imputação usou como critério de repartição o peso relativo do número de efectivos de cada componente (infra-estruturas e transportes).

QUADRO 11

Contas de resultados (Sintéticas)

C.F.B. USD

Descriminação

Tom [Gm Toe To

Resultado global líquido (4-7) ... ... 111111... | 29586394] -31238980| -34834885| -32222122]| -29430976

Resultado da exploração (4-5) cics 760 887 -658 798 -1 895 699 802 114 3 593 260

QUADRO 12

Plano financeiro

C.F.B. USD

Fontes dos fluxos de tesouraria

Tom om Joe Do

Operações de exploração e gestão/manutenção da infra-estrutura:

Resultado global IÍquUido. ... 010010 060 e e a a a ae as ee a ao [| -29586394] -31238980| -34834885| -32222122| -29430976

AmMOrtizações. . 111 110 100 e cn no 46 6 006 nn eus 046 66 bus nus en aaa 1 196 592 2107 898 2414773 2 659 823 3 319 823

Indemnizações compensatórias. ... 1.º 110 1060 106 ue a ne ne a ur neo 28 389 802 29131 082| 32420113 29 562 300 26 111 153

Fluxo de tesouraria exploração. .... 1001010110 10006 e e e a o — — — — —

Operações de investimento:

Pagamentos por aq. imobilizado (A). . 11 1 e e e a e ua. | -20607640| -13622 400 -3 001 600 -9 363 400 -8 200 000

Fluxo de tesouraria de op. investimento. . ...lcu.000000 e o. | -20607640] -13622 400 -3 001 600 -9 363 400 -8 200 000

Operações de financiamernto:

Valores recebidos dos accionistas (aumento de capital). . 1.1.0 e — — — — —

Comparticipações do Estado (Dotações O.G.E. p/financiamento dos

INVEStiMEentoS). . 111 010 100 6 o 6 na ue nas ua tu6 nu Ae Aaa aa unas 20 607 640 13 622 400 3 001 600 9 363 400 8 200 000

Recebimentos de novos empréstimos. ... 110 100 1 a e a e eos — — — — —

Amortização de empréstimos... 11 000 11 a o a a ne une a sur neo — — — — —

Custos financeiros. ... 110 1060 1 a 6 ne as nua eus en 46 nur en ae unos — — — — —

Fluxo de tesouraria de op. financiamento. ... cc a o 20 607 640 13 622 400 3 001 600 9 363 400 8 200 000

Saldo global dos fluxos de tesouraria... cc 000 co — — — — —

(a) Decorrentes dos investimentos previstos.