Decreto presidencial n.º 130/10

é parte integrante.

da República.

na data da sua publicação.

Apreciado em Conselho de Ministros, em Luanda, aos

21 de Maio de 2010.

Publique-se.

Luanda, aos 9 de Junho de 2010.

O Presidente da República, José EDUARDO DOS SANTOS.

PROGRAMA NACIONAL DE SEGURANÇA

DA AVIAÇÃO CIVIL (PNSAC)

O objectivo do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC) é o de garantir a segurança de passageiros, tripulações, pessoal de terra e o público em todos os

aspectos relacionados à salvaguarda da aviação civil contra

actos de interferência ilícita dentro da República de Angola.

O objectivo do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC) é assegurar que todas as organizações

adequadas do Governo de Angola e todas as empresas

comerciais envolvidas na aviação civil estejam engajadas

cooperativamente para oferecer um sistema de aviação civil

protegido e seguro através do estabelecimento claro de

deveres, responsabilidades, padrões e autoridades para a

segurança da aviação civil, num único documento. O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC)

especifica medidas de segurança na aviação para operações

normais e determina o rápido incremento de medidas de

segurança no caso de novas exigências ou ameaças.

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC) está em conformidade com os padrões e práticas

recomendadas contidos no Anexo 17 (Segurança) da Convenção sobre Aviação Civil Internacional conforme publicado pela Organização da Aviação Civil Internacional

(ICAO) e com outras exigências relevantes estabelecidas

por Angola.

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC) tem força legal pela autoridade providenciada

no Decreto n.º 8/09, publicado em 25 de Junho.

Todos os ministérios, agências, departamentos e organizações do Governo de Angola envolvido, devem cumprir

com as exigências estabelecidas pelo Programa Nacional de

Segurança da Aviação Civil (PNSAC). Casos de não cumprimento do Programa Nacional de Segurança da Aviação

Civil (PNSAC) serão encaminhados ao Conselho de Ministros para as acções apropriadas. É responsabilidade de cada

organização envolvida, notificar imediatamente ao director

geral do Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) caso

a organização não possa cumprir com qualquer dos requisitos do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC).

Além disso, todas as companhias aéreas, operadores de

aeronaves, corporações privadas e empresas fazendo negócios em ou com um aeroporto em Angola devem cumprir

com as porções pertinentes do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC) ou qualquer outro programa

autorizado pelo Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC). O incumprimento destes requisitos

constitui fundamento para impedir a companhia aérea,

operador de aeronave, corporação ou empresa de fazer

negócios em ou com qualquer parte de um aeroporto em

Angola.

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC) se aplica a todas as operações regulares de aero-

naves comerciais internacionais e todas as operações regulares de aeronaves domésticas. As provisões do Programa

Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC) se aplicam às operações de voos fretados somente se o operador da

aeronave utilizar uma área designada de embarque onde

todos os passageiros são inspeccionados de acordo com os

requisitos e padrões do Programa Nacional de Segurança da

Aviação Civil (PNSAC). O Programa Nacional de Segurança

da Aviação Civil (PNSAC) não se aplica a todos operadores

de aeronaves de carga.

Os seguintes órgãos da administração do Estado têm

responsabilidades específicas de segurança da aviação

sob o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC). As responsabilidades detalhadas de cada órgão

estão descritas no capítulo IV. Os órgãos listados abaixo têm

obrigações para com o Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) e têm que concordar com suas responsabilidades

atribuídas. O cumprimento destas responsabilidades para

cada órgão pode ser monitorada ou avaliada como parte do

Programa Nacional de Controlo de Qualidade da Segurança

da Aviação Civil:

Provedores de Serviços Aeroportuários e Navegação

Aérea:

Polícia Nacional;

Forças Armadas;

Direcção Nacional das Alfândegas;

Empresa Nacional de Correios;

Serviço de Inteligência Externa;

Serviço de Inteligência e Segurança do Estado:

Serviços de Migração e Estrangeiros:

Ministério das Relações Exteriores.

Angola possui recursos exíguos e capacidade limitada

para implementar o disposto no Anexo 17 nos principais

aeródromos. A meta é gradualmente estender a aplicação das

exigências do Anexo 17 a todos os aeródromos nacionais.

Os aeródromos dentro de Angola estão divididos em

quatro categorias com o objectivo de cumprir com este e

outros programas de segurança da aviação. Estas categorias

de aeródromos são determinadas pelo número de voos

comerciais de passageiros e da movimentação de aeronaves

domésticas e internacionais, o número de passageiros atendidos pelo aeródromo e o tamanho e tipo das aeronaves que

operam no aeródromo.

O único aeródromo na categoria 1 é o Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro, que deve cumprir com todas as

exigências deste Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC).

Aeroportos:

Benguela;

Cabinda;

Huambo:

Luena;

Ondjiva;

Soyo;

Lubango;

Catumbela.

Responsabilidades:

Nomear um chefe da segurança de cada aeroporto

(ASD/C): e

Desenvolver, executar e manter um Programa de Segurança Aeroportuária (PSA) que cumpre com os requisitos

para os aeroportos da categoria 2 designados no Programa

Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC).

Aeródromos:

Cafunfo:

Dundo;

Kuito;

Lucapa;

Malanje;

Mbanza Congo:

Menongue;

Namibe;

Saurimo;

Uíge:

Sumbe:;

Negage.

Responsabilidades:

Nomear um chefe da segurança de cada aeroporto; e

Assistir qualquer operador de aeronave necessário

para ter um PSOA de acordo com o Programa Nacional de

Segurança da Aviação Civil (PNSAC) para atender os requisitos do programa.

Aeródromos:

Porto Amboim:;:

N'Zagi;

Wako-Kungo:

Carianga (Ndalatando);

Kuito Kuanavale;

N'Zeto;

Cahama;

Xangongo.

Responsabilidades:

Nomear um chefe da segurança de cada aeroporto; e

Assistir qualquer operador de aeronave necessário para

ter um PSOA de acordo com o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC) para atender os requisitos

do programa.

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC) deve executar aquelas partes aplicáveis da ICAO

— Organização da Aviação Civil Internacional Anexo 9,

Facilitação, referentes à cooperação internacional em assuntos de segurança da aviação civil.

Segurança da Aviação Civil (PNSAC):

Aeronave — Aparelho cuja sustentação na atmosfera

provém principalmente das reacções do ar nas suas superfícies.

Aeronave de passageiros — Aeronave certificada para o

transporte de passageiros.

Aeronave em serviço — Aeronave estacionada que beneficia de vigilância suficiente para detecção do acesso não

autorizado.

Aeronave em voo — Condição operacional de uma aeronave desde o momento que as suas portas são fechadas após

o embarque, até ao momento em que tais portas são abertas

para o desembarque após o voo.

Aeronave fora de serviço — Aeronave estacionada por um

período de mais de 12 horas ou que não esteja sob vigilância

suficiente para que se detecte o acesso não autorizado.

Aeroporto internacional — Aeroporto designado pelo

Estado Contratante em cujo território se encontra situado,

como ponto de entrada e saída do tráfego aéreo internacional,

no qual podem ser realizados procedimentos e formalidades

aduaneiras, migratórias, saúde pública, quarentena de

animais e plantas ou outras aplicáveis.

Aeródromo nacional — Aeródromo de entrada e saída de

tráfego aéreo doméstico.

Agente autorizado — Agente, transportador de frete, ou

outra entidade que efectue negócios com um operador aéreo

e executa controlos de segurança aceites ou exigidos pela

autoridade apropriada com relação à carga, correio, encomendas ou correio expresso.

Alerta de bomba — Situação de alerta iniciada por autoridades competentes para activar um plano de intervenção para

fazer face a possíveis consequências surgidas de uma ameaça

comunicada ou resultante da descoberta de dispositivos

ou artigos suspeitos numa aeronave, aeroporto ou qualquer

instalação da aviação civil.

Ameaça de bomba — Ameaça comunicada ou resultante

da existência de explosivos passíveis de afectar directamente

a segurança de uma aeronave em voo, em terra, ou em qualquer instalação do aeroporto ou da aviação civil, incluindo

pessoas numa aeronave ou aeroporto.

Área de armazenamento de bagagens — Área na qual a

bagagem despachada/acompanhada é armazenada enquanto

aguarda o seu embarque na aeronave ou na qual bagagem

mal encaminhada ou extraviada é armazenada até que seja

reenviada, reclamada ou, de outra forma, descartada.

Área de carga — Espaços e instalações em terra disponíveis para o tratamento da carga. Isto inclui pátios, edifícios

de carga, armazéns, estacionamentos de veículos, e acessos

associados.

Área de classificação/triagem de bagagem — Área na

qual é efectuada a triagem da bagagem à partida, e a classificação da bagagem à chegada para entrega aos passageiros

ou transferência para outra aeronave.

Área de manutenção de aeronaves — Espaço e instalações

em terra destinadas à manutenção das aeronaves. Isto inclui

a placa de estacionamento, hangares, edifícios e oficinas,

estacionamentos de veículos, e vias de acesso associadas.

Área de movimento — Parte de um aeródromo destinada

ao estacionamento, rolagem, descolagem e aterragem das

aeronaves, abarcando a placa de estacionamento e a área de

manobra.

Área de Operações Aéreas (AOA) — Parte de um aeroporto, destinada para o movimento das aeronaves, na qual

o acesso público ou não autorizado é restringido.

Área restrita de segurança/controlada — Áreas do lado ar

de um aeroporto, identificadas como áreas prioritárias de

risco, nas quais além do controlo de acesso, são aplicados

outros controlos adicionais.

Área esterilizada — Área compreendida entre o ponto de

inspecção de passageiros ou posto de controlo de verificação

até a aeronave, na qual o acesso é estritamente controlado

e todas as pessoas que entrem em tais áreas estão sujeitas a

Nota: Inclui as áreas de embarque de passageiros da aviação comercial

desde o ponto de verificação até à aeronave; a placa de estacionamento; as

áreas de preparação da bagagem, incluindo as áreas nas quais são parqueadas as aeronaves que regressam ao serviço após manutenção: áreas onde

se concentra à bagagem e a carga verificada: galpões de carga, centros

de correio, catering do lado ar, e dependências de limpeza de aeronaves.

procedimentos similares de verificação. A área estéril é uma

parte da área restrita de segurança/controlada do aeroporto.

Área não restrita — Áreas de um aeroporto onde o acesso

ao público não é restringido de nenhuma maneira.

Artigo/artigo proibido — Objecto passível de ser utilizado

para cometer actos de interferência ilícita e que não tenha

sido declarado adequadamente e submetido às leis e regulamentos aplicáveis. Pode também incluir mercadorias perigosas.

Acto de interferência ilícita contra aviação civil — actos

ou tentativa de ameaça à segurança da aviação civil e do

transporte aéreo, tais como:

Controlo ilícito de aeronaves no solo ou em voo, pela

força, ameaça de força ou qualquer outra forma

de intimidação:

Violência realizada contra uma pessoa a bordo de uma

aeronave durante o voo, que pela sua natureza,

constitua perigo para a segurança da aeronave:

Destruição ou danificação de uma aeronave em

serviço que impossibilite de voar ou que devido

à sua natureza constitua perigo para a segurança

da aeronave durante o voo;

Colocação directa ou indirecta numa aeronave em

serviço por qualquer meio, de artefactos ou substâncias capazes de destruí-la ou de lhe causar

danos que impossibilitem de voar;

Devido à sua natureza constituam perigo para a segurança da aeronave durante um voo:

Destruição, danificação, ou pertubação do funcionamento das instalações e serviços à navegação

aérea, se tais actos por sua natureza, constituírem

perigo para a segurança das aeronaves em voo;

Comunicação consciente de falsas informações que

coloquem em perigo a segurança de uma aeronave em voo;

Utilização ilícita ou intencional de qualquer objecto,

substância ou arma para;

Realização de actos de violência contra pessoas num

aeroporto que preste serviços à aviação civil,

causando ou podendo causar lesões graves ou

morte;

Destruição, danificação ou pertubação nas instalações

ou serviços de um aeroporto que sirva à aviação

civil ou de uma aeronave localizada num aeroporto, caso tal acto coloque em perigo a segurança do aeroporto.

Artefacto explosivo artesanal — Dispositivo explosivo

criado ou montado por um indivíduo a partir de componentes de fabricação comerciais ou doméstica. É normalmente projectado para ser ocultado ou escondido, seja para

transporte ou uso.

Auditoria de segurança — Exame minucioso para aferir o

cumprimento de todos os aspectos relativos à adequação e

implementação de um programa de segurança.

Autoridade aeroportuária — Termo usado no Anexo 17

da ICAO — Organização da Aviação Civil Internacional para

descrever a entidade responsável pela coordenação de todos

os aspectos do Programa de Segurança do Aeroporto.

Autoridade apropriada para segurança da aviação —

Autoridade designada pelo Estado Contratante da ICAO —

Organização da Aviação Civil Internacional, como responsável pelo desenvolvimento, implementação e manutenção

do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil dentro

do seu território.

Autorizações — Passe ou outra documentação emitida às

pessoas individuais que laboram nos aeroportos ou que de

outra forma necessitem do acesso autorizado aos aeroportos

OU às suas áreas restritas. As autorizações são emitidas com

objectivo de facilitar o acesso e identificar o indivíduo e

incluem a documentação de veículo emitida para fins similares. As autorizações são as vezes referidas como passes de

acesso ou autorizações da entidade aeroportuária.

Aviação corporativa — Operação ou utilização não

comercial de aeronaves pilotadas por profissionais, para o

transporte de passageiros ou bens envolvidos nas actividades

de uma empresa. À aviação corporativa é um subconjunto da

aviação geral.

Aviação geral — Operações não regulares nem remuneradas da aviação civil, na qual se excluem os serviços aéreos

regulares e as operações de transporte aéreo comercial não

regular.

Bagagem — Propriedade pessoal de passageiros ou da

tripulação transportada numa aeronave mediante contrato

ou arranjo similar com o respectivo operador.

Bagagem acompanhada — Bagagem de um passageiro

aceite por um operador aéreo, cujo transporte é efectuado no

compartimento de carga da mesma aeronave na qual o

passageiro é transportado.

Bagagem despachada — Bagagem de passageiros que

tenha sido entregue à guarda do operador e para a qual foi

emitida ao passageiro a respectiva etiqueta de reclamação

de bagagem. Toda bagagem despachada deve encontrar-se à

guarda do operador.

Bagagem de cabina — Artigos de natureza pessoal autorizados pelo operador aéreo para o transporte na cabina da

aeronave e que devem ser alvo de verificações ou inspecções

de acordo com a regulamentação aplicável.

Bagagem de correio — Volumes despachados por um ou

mais operadores, transportados como bagagem acompanhada

à custódia de um passageiro ao abrigo da documentação

normal aplicável.

Bagagem em transferência — Bagagem que num aeroporto faz ligação entre dois voos diferentes, sem interferência do passageiro seu proprietário. Aplica-se tanto no caso

de os dois voos serem do mesmo transportador aéreo ou

de transportadores diferentes.

Bagagem em trânsito — Bagagem que num aeroporto

chega e parte no mesmo voo, aplica-se também nas situações em que o transportador muda de avião, mas também o

número de voo de chegada.

Bagagem não acompanhada — Bagagem transportada

como carga e que pode ou não ser transportada na mesma

aeronave com a pessoa à qual pertence.

Bagagem não identificada — Bagagem localizada num

aeroporto, com ou sem a respectiva etiqueta, que não tenha

sido recolhida ou identificada com um passageiro ou membro de tripulação.

Bagagem não reclamada — Bagagem que chega a um

aeroporto num voo e não é recolhida ou reclamada por um

passageiro ou membro de tripulação.

Bagagem extraviada ou mal encaminhada — Bagagem

despachada que tenha sido involuntária ou inadvertidamente

separada do respectivo passageiro ou membros da tripulação.

Bagagem de mão — Veja bagagem de cabina.

Caminhão bomba — Veja artefacto explosivo artesanal

transportado em veículo.

Carga — Qualquer bem ou propriedade que não seja

correio, provisões, e bagagem acompanhada ou extraviada

embarcada numa aeronave.

Carga conhecida — Consignação de carga aceite por um

agente autorizado ou por um operador directamente de um

agente autorizado, operador ou transportador/consignador

conhecido a qual já tenham sido aplicados os controlos de

segurança adequados, estando a partir daí protegida contra

interferência ilícita, ou consignação de carga desconhecida

que tenha sido submetida a controlos de segurança adequados, tornando-se assim «conhecida», e portanto protegida

contra interferência ilícita.

Carga desconhecida — Consignação de carga entregue

por um agente ou operador autorizado que não tenha sido

submetida a controlos adequados de segurança, ou consignação de carga submetida a controlos adequados de segurança do qual resulta a suspeita ou a certeza de ter sido alvo

de interferência não autorizada.

Carga integrada/consolidada — Consignação de pacotes

ou outros artigos originados por mais de uma pessoa que

tenham celebrado um acordo para o transporte aéreo com

uma pessoa ou entidade diferente do transportador-operador.

Carro bomba — Veja artefacto explosivo artesanal transportado em veículo.

Catering — Alimentos, bebidas, aperitivos, agasalhos,

artigos de higiene e conforto pessoais e artigos isentos de

taxas, embarcados numa aeronave para consumo pelos

passageiros e a tripulação.

Centro de gestão de crises — Local designado no qual o

pessoal da administração do aeroporto, das operações e de

apoio se reúne para coordenar as respostas às emergências

ou eventos incomuns ocorridos no interior do perímetro

aeroportuário, ou que possuam impacto sobre as operações

do aeroporto.

Centro de operações de emergência — Veja centro de

gestão de crises.

Centro de operações de segurança — Local estabelecido

para o monitoramento dos sistemas de segurança, e muitas

vezes utilizado para dirigir as operações da organização de

segurança do aeroporto.

Centro de operações do aeroporto — Centro de controlo

de todas as aeronaves em terra no aeroporto e para a manutenção do aeroporto em condições operacionais. O COA não

controla as chegadas ou partidas das aeronaves.

Certificação — Avaliação e confirmação formal efectuada

pela autoridade apropriada de segurança da aviação, ou em

seu nome, atestando que uma pessoa possui as competências

necessárias para o desempenho de funções específicas num

nível aceitável em conformidade com os padrões definidos

por tal autoridade.

Registo/Check-in — Processo no qual um passageiro ou

tripulante apresenta-se ao operador aéreo para os procedimentos de aceitação a um voo específico. É normalmente

associado à emissão de um cartão de embarque e à aceitação

da bagagem despachada/custodiada.

Co-Mail/Comail — Abreviatura para o correio de um operador aéreo e outros documentos semelhantes enviados pela

rede de estações do operador aéreo a bordo de suas próprias

aeronaves.

Co-Mat/Comat — Abreviatura para os materiais de um

operador aéreo enviados pela rede de estações do operador

aéreo a bordo de suas próprias aeronaves.

Comité de Segurança do Aeroporto — Comité estabelecido ao abrigo das exigências do Anexo 17 da ICAO —

Organização da Aviação Civil Intemacional para coordenar a

implementação das medidas de segurança exigido pelo Programa de Segurança do Aeroporto.

Comissão Nacional de Segurança da Aviação Civil —

Comité estabelecido ao abrigo das exigências do Anexo 17 da

ICAO para coordenar a implementação das medidas de

segurança exigidas pelo Programa Nacional de Segurança da

Aviação Civil ao nível nacional do Governo.

Contentor de bagagem — Dispositivo no qual a bagagem

é carregada para o transporte em certas aeronaves. Os contentores são frequentemente designados por Dispositivos de

Carga Unitários (ULD).

Controlo do acesso — Conjunto das medidas de segurança

relativas ao acesso dos passageiros, funcionários do aeroporto e dos operadores aéreos, outros funcionários, pessoal

autorizado, e dos visitantes às áreas restritas de segurança de

um aeroporto.

Controlo de narcóticos — Conjunto das medidas relativas

ao controlo da movimentação ilícita de narcóticos e substâncias psicotrópicas por via aérea.

Controlo de qualidade — Auditorias, inspecções, pesquisas, testes, exercícios ou investigações efectuadas aos resultados dos processos ou funções de segurança com objectivo

de determinar o cumprimento dos padrões técnicos, de

desempenho ou de qualidade estabelecidos.

Controlo de segurança — Meios através dos quais torna-

-se possível impedir a introdução de armas, explosivos

ou outros artefactos e dispositivos perigosos que possam ser

utilizados para cometer actos de interferência ilícita.

Convenção de Chicago — Convenção sobre Aviação Civil

Internacional e seus anexos, assinada em Chicago em 7 de

Dezembro de 1944, que criou a Organização da Aviação Civil

Internacional (ICÃO).

Correio — Despachos de correspondência e outros artigos

de natureza similar oferecidos por serviços postais especializados de acordo com as regras da União Postal Universal.

Deportado — Pessoa a quem tenha recaído uma ordem

formal de retirada compulsiva do território de um país.

Desactivação de engenhos explosivos — Termo militar

utilizado para descrever unidades especializadas na localização, desactivação e destruição de dispositivos explosivos

suspeitos. Estas unidades especializadas são geralmente

denominadas pela polícia ou por agências civis como

«Unidades Anti-Bombas».

Desempenho humano — Capacidade e limitações humanas que tenham um impacto sobre a segurança, eficiência e

protecção das operações aéreas.

Detector de vestígios de explosivos — Sistema tecnológico singular ou combinado de tecnologias diferentes,

capaz de detectar quantidades muito pequenas (1 bilionésimo

ou 10-9 de grama), e de indicar por meio de alarmes, a

existência de materiais explosivos contidos em bagagens ou

outros artigos submetidos à inspecção.

Detector manual de metais — Dispositivo portátil

alimentado à bateria, operado manualmente para detecção

da presença de objectos de metal nas suas proximidades. É

normalmente utilizado para a verificação secundária de

passageiros cuja passagem tenha accionado o alarme do

pórtico detector de metais.

Dispositivo explosivo artesanal transportado em veículos — Dispositivo explosivo improvisado de tamanho

considerável, colocado ou ocultado num veículo, projectado

para utilização em ataques a edifícios, estruturas ou aglomerados de pessoas.

Distintivos — Veja autorizações.

Documento de viagem — Passaporte ou outro documento

oficial de identidade emitido por um Estado ou organização,

que pode ser utilizado pelo seu legítimo titular para viagens

internacionais.

Instalação de carga — Edifício no qual é feita a passagem

da carga entre o transporte aéreo e terrestre, onde se encontram localizadas instalações de processamento, ou no qual a

carga é armazenada enquanto aguarda a transferência para o

transporte aéreo ou terrestre.

Emergência — Condição ou evento que pode causar, ou

que tenha causado, uma ameaça contra a segurança ou a vida

de passageiros, visitantes ou pessoal num aeroporto.

Equipamento de segurança — Dispositivos de natureza

especializada e utilização individual ou como parte integrante

de um sistema, para prevenção ou detecção de actos de

interferência ilícita contra a aviação civil ou respectivas

instalações.

Acariação positiva de mala — Veja reconciliação de

Bagagem.

Unidades anti-bombas — Veja desactivação de engenhos

explosivos.

Estado de Registro — Estado Contratante da ICAO no qual

a aeronave está registada.

Estado do operador — Estado Contratante da ICAO —

Organização da Aviação Civil Internacional que tenha emitido o certificado de operador aéreo, ou que por acordo

com o Estado de Registo da aeronave, seja responsável pela

supervisão operacional (certificação e fiscalização contínua)

através da emissão, validação e monitorização contínua do

certificado do operador aéreo.

Explosivo — Substância sólida, líquida ou mistura de

substâncias cuja natureza seja capaz de emitir gases por reacção química a uma dada temperatura, pressão ou velocidade

de forma a provocar danos à área circundante. Enquadram-

-se neste grupo as substâncias pirotécnicas ainda que não

emitam gases. Excluem-se as substâncias que não sendo por

natureza explosivas, possam originar atmosferas explosivas

de gás, vapor ou poeira.

Facilitação — Administração eficiente de processos

exigidos de controlo com o objectivo de agilizar as formalidades de desembaraço de pessoas ou bens e prevenir atrasos

operacionais desnecessários, ao abrigo dos padrões e práticas

recomendadas do Anexo 9 da ICAO — Organização da Aviação Civil Internacional.

Frete — Veja carga.

Mercadorias perigosas — Veja mercadorias perigosas

Iluminação de segurança — Série de luminárias utilizadas para iluminação de áreas de segurança com objectivo de

auxiliar a observação de actividades na área especificada.

Inspeção de segurança — Exame para verificação da

implementação das exigências relevantes do Programa

Nacional de Segurança da Aviação Civil por uma companhia

aérea, entidade aeroportuária ou outro organismo envolvido

na segurança da aviação.

Interferência não autorizada — Interferência que ocorre

quando qualquer artigo a ser transportado numa aeronave

(ex. bagagem, carga, correio, provisões ou equipamento de

catering) tenha sido submetido aos controlos de segurança

aplicáveis e aceite para transporte por um operador, ficar

posteriormente exposto ao contacto com uma pessoa que não

foi verificada ou que não possui acesso autorizado a áreas

restritas de segurança em que tais artigos são armazenados e

manuseados. Também interferência relacionada com o acesso

não autorizado aos passageiros, à aeronave e/ou à propriedade do operador que estejam em áreas restritas/estéreis de

segurança por uma pessoa que não tenha sido verificada e/ou

que não tenha acesso autorizado à tais áreas restritas/estéreis.

Investigação de segurança — Sindicância sobre qualquer

tentativa ou acto de interferência ilícita contra a aviação civil

ou qualquer instância alegada ou suspeita de não cumprimento com o Programa Nacional de Segurança da Aviação

Civil do Estado ou outras exigências legais ou regulamentares relativas à segurança na aviação civil.

Assento basculante — Assento localizado na parte de trás

do compartimento de pilotagem e/ou na cabina ou no compartimento de carga, destinado a ser utilizado por tripulantes

excedentários, acompanhantes da carga ou observadores.

Lado ar — Conjunto da área de movimento das aeronaves

e passageiros, terrenos e edifícios adjacentes, cujo acesso é

controlado ao abrigo das disposições do Programa de Segurança do Aeroporto.

Lado terra — Áreas e edifícios de um aeroporto aos quais

OS passageiros em viagem e o público não viajante têm

acesso livre. (Veja também área não restrita).

Pesquisa de segurança — Avaliação das necessidades de

segurança, incluindo a identificação das vulnerabilidades que

possam ser exploradas para efectivação de um acto de interferência ilícita. À pesquisa de segurança inclui recomendações para acções correctivas e/ou medidas adicionais de

segurança.

Pasta diplomática — Contentor que possui imunidade diplomática contra revista ou apreensão, utilizado para o transporte de correspondência ou outros artigos de natureza

consular ou diplomática.

Tripulante — Um membro da tripulação de voo ou da

tripulação da cabina de uma aeronave a quem o operador

aéreo atribui tarefas numa aeronave durante o período de

serviço de voo.

Membro da tripulação de voo — Tripulante licenciado

encarregado de deveres essenciais à operação de um voo

específico.

Mercadoria perigosa — Artigos ou substâncias, susceptíveis de representar risco à saúde, à segurança, à propriedade

ou ao ambiente quando transportados via aérea, cuja

classificação é efectuada ao abrigo do Documento 9284

da ICAO — Organização da Aviação Civil Internacional —

Instruções Técnicas para o Transporte Seguro de Bens

Perigosos por via Aérea, idêntico ao Regulamento de Bens

Perigosos da IATA (RBP).

Oficial de segurança em voo — Pessoa empregada e

treinada pelo Estado do Transportador ou por outro Estado

Contratante para viajar numa aeronave com objectivo de

protegê-la contra actos de interferência ilícita, excluindo

pessoas empregadas para prestar protecção pessoal exclusiva

para uma ou mais pessoas específicas a bordo da aeronave

como guarda-costas pessoais. Outros termos usados para

descrever esta função incluem delegado do ar e delegados do

céu.

Operação de aviação geral — Operação de uma aeronave

fora do âmbito das operações do transporte aéreo comercial

ou trabalho aéreo.

Operador — Pessoa, organização ou empresa envolvida

na operação de uma aeronave.

Passageiro inadmissível — Passageiro a quem é recusada

a admissão e/ou entrada num país ou a quem é recusada a

continuação da viajem para outro Estado do qual não é

nacional. (e.g. falta de visto ou passaporte expirado).

Passageiro não pagante — Passageiro que beneficia de

forma gratuita do transporte oferecido por um operador

aéreo.

Passageiro desestabilizador — Passageiro que não

respeita as regras de conduta a observar nos aeroportos ou

a bordo das aeronaves ou que não acata as instruções da

tripulação, perturbando com isto a ordem e a disciplina.

Passageiros — Pessoas que beneficiam do transporte

oferecido por um operador aéreo na base de um contrato

comercial, excluindo os tripulantes da aeronave.

Passageiros em transferência — Passageiros que efectuam

ligações directas num aeroporto entre dois voos diferentes,

tendo cada voo número de identificação diferente.

Passageiros em trânsito — Passageiros que partem de um

aeroporto no mesmo número de voo no qual chegaram. Tal

processo poderá em certas circunstâncias implicar uma

mudança de aeronave.

Passes — Veja autorizações.

Placa de estacionamento — Área definida num aeroporto

terrestre destinada às operações de embarque e desembarque

de passageiros, correio ou carga, reabastecimento, estacionamento ou manutenção das aeronaves.

Piloto comandante — Piloto designado pelo operador

aéreo como responsável pelo controlo operacional e pela

condução segura de um voo, estando ou não aos comandos da

aeronave.

Plano de contingência — Plano ou programa preparado

pela administração de um aeroporto, para a resposta rápida e

coordenada de determinado tipo de ameaça ou incidente

contra a segurança. O plano de contingência não substitui

nem invalida o Programa de Emergência do Aeroporto, que

fornece resposta inicial e medidas directivas.

Manga de embarque de passageiros — Corredor telescópico que se estende desde um terminal do aeroporto até uma

aeronave destinado ao embarque e desembarque de passageiros.

Ponto de origem — Local no qual a viagem aérea tem

início.

Ponto vulnerável — Área, local ou instalação ligada ou

situada num aeroporto que em caso de danificação ou

violação, prejudica seriamente o normal funcionamento

do aeroporto.

Pórtico detector de traços de explosivos — Sistema

tecnológico singular ou combinado de tecnologias diferentes, capaz de detectar quantidades muito pequenas (1 bilionésimo ou 10-9 de grama), e de indicar por meio de alarmes, a

existência de materiais explosivos no corpo de uma pessoa

submetida à inspecção.

Posição de aeronave — Área específica na placa de estacionamento destinada ao parqueamento de uma aeronave.

Posição de registo (check-in) — Local das instalações nas

quais é efectuada a aceitação e registo da carga e dos passageiros e respectiva bagagem. Geralmente tais locais encontram-se no interior do terminal aeroportuário, mas podem

localizar-se fora do recinto do aeroporto.

Posição fixa — Veja posição de aeronave.

Posição Isolada de Estacionamento (PIE) — Posição ou

posições de estacionamento de aeronaves designadas no

Programa de Segurança do Aeroporto e no Programa de

Emergência do Aeroporto, para as quais uma aeronave sob

ameaça de segurança ou de um acto de interferência ilícita

deverá ser encaminhada para permitir a optimização das

respostas da segurança do aeroporto e dos serviços de emergência.

Princípios de factores humanos — Princípios aplicáveis à

concepção, certificação, formação, treino, operação e manutenção, com objectivo de garantir uma interface segura entre

a componente humana e os sistemas e tecnologias, através

da devida consideração ao desempenho humano.

Programa de Emergência em Aeroportos (PEA) — Programa detalhado elaborado pela autoridade operadora de um

aeroporto, onde constam instruções para as acções imediatas

a ser adoptadas por todas as agências do aeroporto na eventualidade de uma emergência. O PEA é uma das exigências

do Anexo 14 da ICAO — Organização da Aviação Civil

Internacional e inclui as acções a adoptar em caso de aterragens forçadas e incêndios de aeronaves, outros incêndios

no aeroporto, emergências e calamidades meteorológicas, e

outros incidentes de segurança, tais como sequestros e ameaças de bomba.

Programa de segurança — Medidas adotadas para salvaguardar a aviação civil internacional contra actos de interferência ilícita.

Programa de Segurança de Carga — Medidas de segurança estabelecidas dentro do Programa de Segurança do

Aeroporto e do Programa de Segurança do Operador, preparadas de acordo com o Programa Nacional de Segurança da

Aviação Civil, para o processamento, exame, inspecção, e/ou

verificação de toda carga ou frete destinado ao embarque em

aeronaves de passageiros.

Programa de Segurança da Companhia Aérea — Veja

Programa de Segurança de Operador.

Programa de Segurança do Aeroporto (PSA) — Programa

de segurança preparado pela autoridade que opera um aeroporto comercial, de acordo com o Programa Nacional de

Segurança da Aviação Civil do Estado e aprovado pela

autoridade apropriada para segurança da aviação do Estado.

Programa de Segurança do Operador Aéreo (PSOA) —

Programa de segurança preparado por cada operador aéreo

de acordo com as exigências estabelecidas no Programa

Nacional de Segurança da Aviação Civil. O PSOA especifica

as medidas de segurança a serem implementadas pelo operador de aeronaves em todos os voos partindo do Estado. O

PSOA é ou pode ser específico a cada Estado. O PSOA

também é chamado de Programa de Segurança da Companhia Aérea.

Programa Nacional de Controlo de Qualidade da Segurança na Aviação Civil — Programa de um Estado para

implementar as exigências do controlo da qualidade estabelecidas no Programa Nacional de Segurança da Aviação

Civil.

Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil —

Programa escrito de um Estado com objectivo de salvaguardar as operações da aviação civil contra actos de interferência ilícita através de regulamentos, práticas e procedimentos

que tenham em devida consideração a segurança, regularidade e eficiência das operações aéreas.

Programa Nacional de Treinamento de Segurança na

Aviação Civil — Programa elaborado por um Estado com

objectivo de implementar as exigências de formação e treino

estabelecidas no Programa Nacional de Segurança da

Aviação Civil.

Projecção de Imagem de Ameaça (TIP) — Programa de

software introduzido em certas máquinas de raio X. Tal

programa projecta imagens virtuais de artigos ofensivos (ex.,

revólveres, facas, artefactos explosivos artesanais) sobre uma

imagem de raio X de uma mala real, permitindo o exame por

sobreposição de contornos e fornecendo um feedback

imediato ao operador da referida máquina, melhorando a

habilidade do mesmo na detecção de tais imagens.

Propriedade — Correio, carga, bagagem de cabina, bagagem despachada e quaisquer outros artigos transportados em

aeronaves de passageiros ao serviço de um operador aéreo,

excluindo a propriedade transportada sob o «Programa de

Transportador Conhecido».

Provisões — Artigos de natureza consumível para uso

ou venda a bordo das aeronaves durante o voo, incluindo

abastecimentos de catering e comissariado (duty free).

Provisões de catering — Artigos diferentes dos alimentos

associados aos serviços de bordo prestados aos passageiros,

incluindo jornais, revistas, auriculares, cassetes de áudio e de

vídeo, travesseiros e cobertores, estojos de higiene pessoal,

etc.

Combate à incêndio e salvamento em aterragens forçadas — Veja Salvamento e Combate à Incêndio em Aeroporto.

Recomposição — Acto ou procedimento efectuado por

uma pessoa que acabou de passar por uma inspecção num

posto de verificação de segurança no qual junta ou compõe

os seus bens pessoais de forma a ser capaz de prosseguir para

a área restrita de segurança.

Reconciliação de bagagem — Medidas de segurança estabelecidas pelo Programa Nacional de Segurança da Aviação

Civil necessárias para assegurar a interface de toda bagagem

com o respectivo passageiro acompanhante embarcando

numa aeronave e que toda a bagagem restante carregada na

aeronave esteja especificamente autorizada para transporte. À

reconciliação de bagagem é às vezes referida como equiparação positiva de mala ou equiparação positiva de bagagem

de passageiro.

Remover/Remoção — Acto ou processo no qual uma

pessoa submetida a inspecção de segurança retira todos os

artigos metálicos dos seus pertences antes de atravessar

um Pórtico Detector de Metais ou de ser examinada por um

Detector Manual de Metais.

Salvamento e Combate à Incêndio no Aeroporto (ARFF)

— Termo da ICAO utilizado para descrever colectivamente

todas as capacidades que o aeroporto dispõe para responder

a aterragens forçadas, incêndio em aeronaves, no aeroporto e

outras emergências.

Revista de segurança em aeronaves — Inspeção meticulosa no interior e no exterior de uma aeronave para

detecção de objectos suspeitos, armas, explosivos, ou outros

dispositivos, artigos ou substâncias perigosas. Uma revista

de segurança em aeronave é semelhante a uma verificação

de segurança em aeronave, mas é mais intensiva ou invasiva.

Os critérios para uma busca de segurança em aeronave

devem ser estabelecidos pelo Programa de Segurança

Nacional de Aviação Civil.

Sabotagem — Um acto ou omissão objectivando causar

destruição maliciosa ou maldosa de propriedade que coloca

em perigo, ou resulta em interferência ilícita com, a aviação

civil internacional ou suas instalações.

Segurança — Combinação de medidas, recursos humanos

e materiais com objectivo de salvaguardar a aviação civil

contra actos de interferência ilícita.

Segurança integrada — Conceito em que o passageiro

e sua bagagem acompanhada são submetidos somente a

uma verificação de segurança durante a partida, mesmo se a

viagem envolve múltiplas transferências.

Segurança na Aviação (AVSEC) — Combinação de medidas e de recursos humanos e materiais visando a salvaguarda

da aviação civil contra actos de interferência ilícita.

Selecionado — Passageiro escolhido pela autoridade

aeroportuária, operador aéreo, agência de segurança, ou por

qualquer outro método, a ser submetido à medidas adicionais

de verificação de segurança além daquelas requeridas para

todos os passageiros.

Serviço de Correio — Método de expedição efectuado por

um ou mais operadores no qual são despachados e transportados como bagagem acompanhada de um passageiro ou

emissário a bordo de serviços regulares de operadores aéreos.

Sistema de Detecção de Dispositivo Explosivo (SDDE) —

Sistema ou combinação de tecnologias diferentes que inclui

a capacidade de detecção e notificação por meio de alarmes

de dispositivos explosivos ou suas componentes contidas na

bagagem, independente do material do qual a mala é feita.

Sistema de Detecção de Explosivos (SDE) — Máquina que

incorpora tecnologia de raio X para o exame da bagagem

dotada de funções de detecção e alerta ao operador sobre

explosivos contidos num artigo.

Sistema de Detecção de Intrusão (SDI) — Sistema independente ou agrupado destinado ao aviso e notificação antecipada de entradas não autorizadas a uma área restrita.

Sistema de Detecção de Intrusão ao Perímetro (SDIP) —

Sistema composto de sensores de detecção eletrônica colocada ao longo da vedação do perímetro de um aeroporto para

detectar a entrada não autorizada.

Sistema de Tratamento de Bagagem (STB) — Sistema

controlado por computador para coordenar o encaminhamento da bagagem desde os balcões de check-in até o ponto

em que a bagagem é carregada na aeronave.

Circuito Fechado de Televisão (CCTV) — Rede de câmaras de vídeo que podem ser visualizadas ou controladas à distância por um operador. Os CCTV podem ou não estar

automáticamente acoplados a um dispositivo de gravação das

imagens capturadas por estas câmeras de vídeo.

Tecnologia avançada — Termo utilizado para tecnologias

de raio X aplicadas em máquinas para o exame de bagagem

despachada ou acompanhada. Os equipamentos de tecnologia avançada incorporam funções de detecção e notificação

ao operador sobre a presença de explosivos contidos num

artigo. A certificação de sistemas de detecção de explosivos

com tecnologia avançada depende dos critérios estabelecidos por cada país fabricante.

Terminal — O edifício principal ou grupo de edifícios nos

quais ocorre o tratamento dos passageiros, bagagem, carga e

correio e o seu embarque nas aeronaves.

Teste de segurança — Ensaio secreto ou aberto de uma

medida de segurança na aviação que simula uma tentativa de

cometer um acto de interferência ilícita.

Trabalho aéreo — Operação na qual uma aeronave é

utilizada para serviços especializados tais como pulverização agrícola, construção, fotografia, topografia, patrulha,

busca e salvamento, publicidade aérea, etc .

Expedidor conhecido — Originador de despachos para

transporte aéreo que tenha estabelecido comércio com um

agente autorizado ou um operador aéreo e que tenha

demonstrado cumprimento com as exigências específicas

para o transporte seguro da carga.

Transporte aéreo comercial — O transporte remunerado

ou contratado de passageiros, carga, ou correio em aeronaves.

Treinamento operacional (OJT) — Treinamento e monitoramento de desempenho fornecido após a formação em sala

de aula e enquanto desempenha funções no local real de trabalho. O treinamento destina-se a assegurar que o formando

compreende e consegue executar todas as tarefas necessárias

e exigidas na posição.

Veículo de passageiros da placa — Qualquer veículo

usado para transportar passageiros entre as aeronaves e o terminal ou edifícios aeroportuários.

Verificação — À aplicação de meios técnicos ou outros,

com objectivo de detectar e/ou identificar armas, explosivos,

ou outros dispositivos que possam ser usados para cometer

um acto de interferência ilícita.

Verificação de antecedentes — O emprego antecipado e

recorrente de verificação da identidade de uma pessoa,

experiência prévia e histórico criminal. A verificação de

antecedentes é parte da avaliação sobre a capacidade de um

indivíduo para implementar um controlo de segurança ou

ter acesso não escoltado a uma área de segurança restrita.

Verificação de bagagem sob custódia (VBC) — O método

de verificação usado na bagagem acompanhada ou despachada para assegurar que não contém um artigo proibido.

Verificação de segurança da aeronave — Uma inspecção

do interior de uma aeronave à qual passageiros podem ter

tido acesso e uma inspecção dos compartimentos de carga

por objetos suspeitos, armas, explosivos, ou outros dispositivos perigosos. Uma verificação de segurança em aeronave

é semelhante a uma busca de segurança em aeronave, mas é

menos intensiva ou invasiva. Os critérios para uma verificação de segurança em aeronave são estabelecidos pelo Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil.

Verificação redundante — À verificação de um passageiro

ou bagagem de cabine em algum ponto após o passageiro ou

a bagagem de cabine terem sido verificados no posto principal de verificação de segurança. Esta é na maioria das vezes

conduzida no, ou próximo ao, portão de embarque, logo antes

que o passageiro embarque na aeronave. Verificação redundante pode ser requerida pelo Estado do Operador ou o

Estado de Registo da aeronave ou companhia aérea, ou pode

ser requerida pela autoridade nacional baseada em condições

de ameaça.

Verificação secundária — Também chamada de revista

secundária, é a verificação adicional de um passageiro ou de

uma bagagem de cabine conduzida logo após ter o passageiro

passado através do detector de metais de passagem ou ter sido

a bagagem de cabine examinada pelo raio X. É normalmente

realizada porque o passageiro provocou o alarme do detector

de metais de passagem a soar ou o operador de raio X

detectou um artigo de possível ameaça na imagem do raio X.

Veja também verificação redundante.

Verificações!/revistas aleatórias contínuas — Verificações

ou buscas de segurança conduzidas durante todo o período

de actividades de segurança. Os objectos das verificações/buscas são selecionados aleatoriamente pela pessoa

conduzindo a verificação de tal forma que a pessoa que

conduz a verificação/busca esteja continuamente ocupada.

Zona livre — Uma área livre de vegetação, estruturas, ou

qualquer objecto que poderia impedir a observação imediata

da área. Devem ser estabelecidas zonas livres na parte interior e exterior do perímetro aeroportuário.

Segurança da Aviação Civil (PNSAC):

CAFASEAC — Comissão Aeroportuária de Facilitação

e Segurança.

CONFASEAC — Comissão Nacional de Facilitação e

Segurança da Aviação Civil.

DS — Direcção de Segurança.

DNA — Direcção Nacional das Alfândegas.

ENANA — Empresa Nacional de Exploração de Aero-

portos e Navegação Aérea.

FAA — Forças Armadas Angolanas.

INÁVIC — Instituto Nacional da Aviação Civil.

LAGs — Líquidos e Géis.

ICAO — Organização da Aviação Civil Internacional.

PEA — Plano de Emergência Aeroportuário.

PN — Polícia Nacional.

PNCQ — Programa Nacional de Controlo de Qualidade.

PNSAC — Programa Nacional de Segurança da Aviação

Civil.

PSA — Programa de Segurança Aeroportuária.

PSOA — Plano de Segurança do Operador Aéreo.

SIE — Serviço de Inteligência Externa.

SIFASEAC — Sistema de Facilitação e Segurança da

Aviação Civil.

SINFO — Serviços de Inteligência e Segurança do

Estado.

SME — Serviços de Migração e Estrangeiros.

A Convenção sobre a Aviação Civil Internacional (The

Convention on International Civil Aviation), assinada em

Chicago aos 7 de Dezembro de 1944 (Doc. 7300/9), é o

tratado básico internacional que estabeleceu a ICAO. Angola

apresentou uma notificação de adesão a esta Convenção

em 11 de Março de 1977. Ao apresentar a notificação de

adesão, Angola comprometeu-se em aplicar os termos da

Convenção.

Adicionalmente Angola reconhece os seus compromissos de segurança da aviação com os anexos da Convenção,

nomeadamente:

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC) especifica as responsabilidades de comunicação

dos serviços de tráfego aéreo em Angola referente a uma

aeronave que esteja sujeita a um acto de interferência ilícita.

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC) exige que a porta do compartimento da tripulação

de voo esteja trancada sempre que a aeronave estiver em voo

e que os operadores tenham estabelecido uma lista de verificação de procedimentos de busca em caso de um incidente

suspeito de sabotagem.

Actualmente Angola não possui capacidade de desenho,

fabrico ou certificação de estruturas de aeronaves. Entretanto,

Angola irá participar com outros Estados Contratantes em

assuntos referentes ao projecto de aeronaves para impedir a

ocultação de artigos proibidos.

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC) especifica os serviços de tráfego aéreo a serem

prestados às aeronaves que se suspeite ou exista a certeza

de estarem sujeitas a actos de interferência ilícita.

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC) especifica as responsabilidades dos diversos

órgãos do Estado angolano referente à notificação de e para

outros Estados Contratantes na eventualidade de uma

ocorrência suspeita de interferência ilícita real no espaço

aéreo ou território de Angola.

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC) oferece exigências para a vedação adequada e

outras barreiras nos aeroportos para evitar o acesso não

autorizado às áreas restritas de segurança.

rias perigosas por via aérea):

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC) inclui as responsabilidades do pessoal de segurança da aviação na identificação e prevenção do transporte

não autorizado de mercadorias perigosas por via aérea.

A Convenção sobre Ofensas e Certos Outros Actos

Cometidos a Bordo das Aeronaves, assinada em Tóquio

em 14 de Setembro de 1963 (ICAO Doc. 8364), engloba as

ofensas à lei penal. Ela obriga os signatários a reestabelecer

o controlo da aeronave para o seu piloto, permitir que a

tripulação e os passageiros continuem a viagem, e exigir a

devolução da aeronave e da carga. Angola depositou um

instrumento de adesão a esta Convenção em 24 de Fevereiro

de 1998 com uma data efectiva de 25 de Maio de 1998.

Resolução n.º 12/97, de 9 de Abril.

A Convenção para a Repressão da Apreensão Ilícita de

Aeronaves, assinada em Haia, em 16 de Dezembro de 1970

(ICAO Doc. 8920), obriga os signatários a tipificar os actos

de apreensão como crime, tornar as ofensas puníveis de

forma severa, extraditar e/ou processar os seus autores.

Angola apresentou um instrumento de adesão a esta

Convenção em 12 de Março de 1998.

Resolução n.º 13/97, de 9 de Abril.

A Convenção para a Repressão de Actos de Interferência

Ilícita contra a Segurança da Aviação Civil, assinada em

Montreal, em 23 de Setembro de 1971 (ICAO Doc. 8966),

tomou extensivas as obrigações da Convenção de Haia para

sabotagem ou ataques armados em instalações da aviação

civil internacional. Angola apresentou um instrumento

de adesão a esta Convenção em 12 de Março de 1998.

Resolução n.º 14/97, de 9 de Abril.

O Protocolo para Repressão de Actos de Violência em

Aeroportos que Atendem a Aviação Civil Internacional complementar à Convenção de Montreal, assinada em Montreal,

em 24 de Fevereiro de 1988 (ICAO Doc. 9518), aborda

actos de interferência ilícita contra os aeroportos. Angola

apresentou um instrumento de adesão a esta Convenção

em 16 de Janeiro de 2008 com uma data efectiva de 15 de

Fevereiro de 2008.

Resolução n.º 23/05, de 29 de Agosto.

A Lei n.º 1/08, da Aviação Civil de 16 de Janeiro, define

o Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) como autoridade responsável para a regulação da aviação civil dentro

de Angola.

Aprova e publica o estatuto orgânico do Instituto Nacional da Aviação Civil (INÁVIC).

Institucionaliza o Sistema de Facilitação e Segurança da

Aviação Civil em Angola.

Estabelece o Regime Geral do Segredo de Estado

Aprova a Lei de Segurança Nacional (Confere autoridade

de polícia à Autoridade Aeronáutica e a integra no Sistema de

Segurança Nacional).

o órgão do Governo de Angola sob tutela do Ministério dos

Transportes, designado para a supervisão da segurança da

aviação civil ao abrigo da Lei da Aviação Civil e em conformidade com o disposto no Anexo 17.

a autoridade responsável pela implementação dos requisitos

de segurança da aviação civil estabelecidos por Angola,

conforme a notificação do Estado angolano à ICAO aos 17

de Abril de 2008.

incluem, mas, não se limitam ao seguinte:

(PNSAC);

(PNSAC);

segurança de acordo com o Programa Nacional

de Segurança da Aviação Civil (PNSAC);

civil dentro de Angola, baseado na avaliação de

ameaças e riscos feitas pela Polícia Nacional,

Serviços de Inteligência, e os Serviços de Informação:

avaliação do risco de ameaça;

disponibilizar às administrações dos aeroportos, aos

operadores aéreos operando em Angola, e organismos envolvidos, uma versão escrita das partes apropriadas do Programa Nacional de

Segurança da Aviação Civil (PNSAC);

£g) reavaliar as medidas e procedimentos de segurança

na sequência de um acto de interferência ilícita,

e estabelecer medidas de segurança para prevenir

a sua repetição;

treinamento apropriadas;

à segurança da aviação civil;

) garantir a aplicação dos requisitos de segurança da

aviação civil na arquitectura e infra-estrutura nas

fases de projecto, construção e alteração dos

aeroportos e instalações aeronáuticas:;

Programa Nacional de Treino em Segurança da

Aviação Civil, incluindo a aprovação e monitoramento dos programas de treino em segurança

da aviação civil;

[) desenvolver e executar um Programa Nacional de

Controlo de Qualidade da Segurança da Aviação

Civil para garantir o cumprimento com todos os

aspectos do Programa Nacional de Segurança da

Aviação Civil (PNSAC);

pelo Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC):;

(PSA) para todos os aeroportos designados:

O exercício de actividades de segurança da aviação civil nos aeroportos;

resposta a actos de interferência ilícita ocorridos

em território nacional.

Navegação Aérea:

Os Provedores de Serviços Aeroportuários quer sejam

públicos ou privados são responsáveis pela operação dos

aeródromos e sistemas de navegação aérea a si adjudicados,

constituindo-se nos principais provedores dos serviços

de segurança da aviação civil nas suas áreas de concessão.

um Programa de Segurança Aeroportuária (PSA) para cada

aeródromo identificado na Secção 1.4. O Programa de Segurança Aeroportuária (PSA) para cada um destes aeródromos

deve atender os requisitos específicos estabelecidos no

PNSAC e deve ser aprovado pelo Instituto Nacional da Aviação Civil (INÁVIC). Cada Programa de Segurança Aeroportuária (PSA) deve ser desenvolvido de acordo com o

Apêndice 4 do Programa Nacional de Segurança da Aviação

Civil (PNSAC). Todas as alterações ao PSA devem ser aprovadas pelo Instituto Nacional da Aviação Civil (INÁVIC)

antes da sua execução.

deve ter como anexo planos de contingência de aeródromo

para a gestão de crises, sequestros, ameaças de bombas e outros actos de interferência ilícita. Os planos de contingência

serão elaborados de acordo com as recomendações do

Doc. 8973 da ICAO, e coordenados com todos os organismos envolvidos, incluindo a administração do aeródromo, as

Forças Armadas Angolanas, a Polícia Nacional, o controlo

de tráfego aéreo e os principais operadores aéreos.

um órgão e nomear um director para supervisionar a segurança em todos os aeródromos (ASD/C) sob sua responsabilidade, cujas atribuições incluem a planificação, coordenação

e fiscalização dos objectivos do Programa de Segurança

Aeroportuária (PSA) de cada aeródromo em conformidade

com o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC).

Segurança terá a segurança da aviação civil como sua única

responsabilidade e será o encarregado directo de todas as

actividades de segurança do aeródromo, respondendo directamente ao Administrador do Aeródromo e metodologicamente ao Director da Segurança do Provedor de Serviços

Aeroportuários.

da Segurança terá a segurança da aviação civil como

responsabilidade e será o encarregado directo de todas as

actividades de segurança do aeródromo, respondendo directamente ao Director do Aeródromo local e metodologicamente ao Director da Segurança do Provedor dos Serviços

Aeroportuários. Para além das funções de segurança, o Chefe

da Segurança poderá desempenhar outras funções.

O Provedor de Serviços Aeroportuários é responsável

pelo estabelecimento de uma Comissão de Segurança em

cada aeródromo, para auxiliar o ASD/C na coordenação da

execução do Programa de Segurança Aeroportuária (PSA).

Na Secção 5.2 estão descritas as responsabilidades específicas da Comissão de Segurança dos Aeroportos.

O Provedor de Serviços Aeroportuários é responsável

pelo estabelecimento de Centros de Operações de Emergência nos aeroportos de Categoria | e 2 com a finalidade de

coordenar a resposta aos actos de interferência ilícita.

A localização, instalações e procedimentos para os COE

serão incluídos no PSA.

O Provedor de Serviços Aeroportuários é responsável

pela inspecção de segurança a todos os passageiros e suas

bagagens de cabina e de porão, dos funcionários e seus

artigos de mão, dos visitantes ou outras pessoas que entrem

nas áreas restritas de segurança, conforme especificado

no PSA.

O Provedor de Serviços Aeroportuários é responsável

pela aquisição, manutenção e operação de todos os equipamentos de segurança exigidos pelo PSA.

Antes da aquisição dos equipamentos de segurança, o

provedor dos serviços aeroportuários deve solicitar e obter a

aprovação e consequente certificação dos respectivos equipamentos pelo Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC).

O Provedor de Serviços Aeroportuários é responsável

pela emissão de passes de acesso e circulação às pessoas e

aos veículos nos aeroportos de acordo com as exigências do

Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC).

Os procedimentos específicos aplicáveis aos passes de

acesso aos aeroportos estão incluídos no PSA.

O Provedor de Serviços Aeroportuários é responsável

pela garantia da segurança do perímetro aeroportuário e

pelo controlo dos acesso às áreas restritas de segurança nos

aeroportos sob sua jurisdição.

O Provedor de Serviços Aeroportuários é responsável por

elaborar programas de treino em segurança, de acordo com as

exigências do Programa Nacional de Treino em Segurança

da Aviação Civil e providenciar instrutores qualificados e

instalações adequadas para formação de todas as pessoas

envolvidas.

Os programas de treino e quaisquer alterações devem

ser aprovados pelo Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIOC).

aeroportos cobertos pelo Programa Nacional de Segurança

da Aviação Civil (PNSAC) são responsáveis pelo cumprimento de todas as partes pertinentes do PSA.

edifícios, hangares e/ou outras instalações no aeroporto,

que não sejam directamente administradas pelo Provedor

dos Serviços Aeroportuários. Isto inclui provedores de

serviços auxiliares.

inicial, recorrente e de consciencialização de

segurança dos aeroportos;

que circularem nas áreas restritas de segurança.

possuam acesso directo às áreas restritas de segurança,

devem elaborar, implementar e manter um Programa de

Segurança de Concessionário em cumprimento com as

exigências do Programa de Segurança Aeroportuária (PSA).

deve ser aprovado pelo provedor dos serviços aeroportuários

em conformidade com o Programa de Segurança Aeroportuária (PSA) e deve, no mínimo, incluir:

executadas nas instalações do concessionário;

concessionário;

responsável pela elaboração, implementação

e manutenção do programa de segurança do

concessionário:

aeroporto;

) qualquer equipamento de segurança utilizado,

incluindo CCTV, procedimentos de calibragem,

testes e manutenção; e

£) medidas de contingência a serem aplicadas na eventualidade de um incidente de segurança ou acto

de interferência ilícita.

4,4. Operadores de Aeronaves:

Todos os operadores de aeronaves comerciais de passageiros, nacionais e estrangeiras, operando nos aeroportos

incluídos no Programa Nacional de Segurança da Aviação

Civil (PNSAC) são responsáveis pelo cumprimento do seu

Plano de Segurança de Operador Aéreo (PSOA), aprovado

pelo Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) em

conformidade com o Programa Nacional de Segurança da

Aviação Civil (PNSAC) e os padrões da ICAO, bem como as

partes pertinentes do Programa de Segurança Aeroportuária

(PSA) de cada aeroporto onde operarem.

realizem serviços comerciais regulares de passageiros, devem

elaborar, implementar e actualizar um PSOA de acordo com

as exigências desta secção. O Programa de Segurança de

Operador Aéreo, e quaisquer alterações ou emendas, deve ser

submetido ao Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC)

para aprovação. As medidas específicas de segurança a

incluir em cada PSOA são:

aeronaves, incluindo treino para o pessoal que

efectua tais actividades;

explosivo ou outro aparelho perigoso seja

deixado a bordo após o desembarque dos passageiros nas escalas intermédias;

que todos os passageiros com bagagem de porão

registada embarcaram e que todos os demais

artigos levados no porão da aeronave tenham

sido devidamente aceites e autorizados para

transporte pelo operador da aeronave;

conteúdo dos malotes, correio expresso, correspondência, suprimentos de catering, provisões

da companhia aérea ou da aeronave, desde o

momento da aceitação para inspecção até ao

carregamento na aeronave;

procedimento judicial ou administrativo;

fi protecção do compartimento da tripulação de voo, e

proibição do acesso não autorizado durante o

Voo;

£) procedimentos para o transporte de armas na cabina

ou no porão da aeronave;

o estacionamento, imobilização e em manutenção;

) planos de contingência na eventualidade de sequestros, sabotagens, ameaças de bomba ou quaisquer

actos reais ou ameaças de interferência ilícita; e

(ICAO Anexo 6, Capítulo 13).

detentoras de registo estrangeiro operando em Angola, devem

aceitar e implementar todas as disposições do modelo angolano do PSOA, que deve ser elaborado pelo Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) e emendado sempre que

necessário em conformidade com este Programa Nacional

de Segurança da Aviação Civil (PNSAC).

detentoras de registo estrangeiro são obrigados a assinar o

aviso de recepção do modelo angolano do PSOA, e designar

um representante para a segurança da aviação civil, residente

em Angola.

4,4 4. Código partilhado:

Os operadores de aeronaves envolvidos em serviços de

código partilhado ou acordos similares com outros operadores, devem notificar o Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) sobre a natureza destes, incluindo a identidade dos

operadores envolvidos. Estes acordos de código partilhado

também devem ser documentados no PSOA.

em Escala:

Os Provedores de Serviços Auxiliares de Assistência em

Escala nos aeroportos de Angola cobertos pelo PNSAC são

responsáveis pelo cumprimento das partes relevantes do

PSA.

aéreo nos aeroportos em Angola que necessitem de um Programa de Segurança Aeroportuária (PSA) devem cumprir

com as disposições do respectivo Programa de Segurança

Aeroportuária (PSA).

Segurança Aeroportuária (PSA) deverá também elaborar,

manter e aplicar um Programa de Segurança dos Serviços de

Tráfego Aéreo, estabelecendo os procedimentos de segurança

para evitar o acesso não autorizado às suas instalações. Os

Programas de Segurança dos Serviços de Tráfego Aéreo

devem cumprir com as exigências do Programa de Segurança

Aeroportuária (PSA) e carecem da aprovação do ASD/C.

da ordem e pelo apoio no asseguramento dos aeroportos de

Angola.

e de cumprimento da lei pelos passageiros e

demais utentes dos aeroportos;

detecção de qualquer arma, explosivos, artigo

perigoso ou proibido que possa representar

ameaça à segurança do aeroporto ou das aeronaves, sempre que as circunstâncias o exigirem;

perturbadoras da ordem pública verificadas nos

aeroportos ou instalações da aviação civil;

e interior dos terminais dos aeroportos, áreas restritas e perímetros;

planos de contingência para resposta a actos de

interferência ilícita:

f cedência de efectivos especializados na resposta a

actos de interferência ilícita, incluindo unidades

de intervenção anti-terrorismo e de sapadores;

£) garantia de resposta armada imediata em todos os

aeroportos, sempre que necessário; e

apropriadas às suas responsabilidades.

4,8. Forças Armadas Angolanas:

à Polícia Nacional na resposta a actos de interferência ilícita,

conforme coordenado e descrito no plano de contingência do

aeroporto.

interferência ilícita dentro dos limites de aeroportos que

possuam áreas militares, as Forças Armadas Angolanas são

igualmente responsáveis pela segurança interna dentro das

áreas sob seu controlo.

aeroportos civis ou áreas adjacentes são responsáveis pelas

seguintes funções de segurança:

às áreas sob sua responsabilidade;

efectivo no interior das áreas sob seu controlo ou

noutras áreas do aeroporto; e

interferência ilícita.

Os Serviços de Inteligência Externa (SIE) são responsáveis pela recolha e avaliação das informações de ameaças

relacionadas com as operações da aviação civil angolana no

exterior do País, e notificar o Instituto Nacional da Aviação

Civil (INAVIC) dos resultados obtidos.

Os Serviços de Informação (SINFO) são responsáveis

pela recolha e avaliação de informações de ameaças relacionadas com as operações da aviação civil em Angola, e notificar o Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) dos

resultados obtidos.

de outros Estados sobre:

civil obtida pelos orgãos do Governo de Angola;

nacional, de aeronaves sujeitas ou ameaçadas

de actos de interferência ilícita, nos casos em que

tal Estado seja o de registo ou o do operador; e

que estejam envolvidos em actos de interferência ilícita dentro do espaço aéreo ou território

de Angola.

A autoridade alfandegária nos aeroportos deve participar

na segurança dos mesmos, na notificação e resposta aos actos

de interferência ilícita, e outros actos que requeiram resposta

imediata conforme descrito no plano de contingência.

Correios e Telecomunicações de Angola:

A autoridade dos correios e telecomunicações nos aeroportos participa na segurança dos mesmos, na notificação

dos actos de interferência ilícita e outros actos que requeiram resposta imediata conforme descrito no plano de contingência.

Os Serviços de Migração e Estrangeiros (SME) nos

aeroportos são responsáveis pelo controlo migratório e

devem participar na segurança dos mesmos, na notificação e

resposta aos actos de interferência ilícita e outros actos que

requeiram resposta imediata conforme descrito no plano de

contingência.

Aviação Civil.

da Aviação Civil (CONFASEAC) foi estabelecida pelo

Decreto n.º 8/09, de 25 de Junho.

da Aviação Civil (CONFASEAC) tem a superintendência

do Director Geral do Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) e é constituída por:

aeronáutica, sendo um presidente e outro que

exercerá as funções de secretário;

do Ministério do Interior: 1) Comando Geral da

Polícia; ii) Serviços de Migração e Estrangeiros;

das Alfândegas;

Defesa:

J/) um representante permanente do Serviço de Inteligência e Segurança do Estado;

£) um representante permanente do Ministério das

Relações Exteriores;

Saúde;

Justiça;

)) um representante do Ministério da Agricultura:

) um representante permanente do Ministério da

Hotelaria e Turismo:

titulares de licenças emitidas pelo Instituto

Nacional da Aviação Civil, para o exercício

da actividade de transporte aéreo regular e não

regular;

descritas no artigo 9.º do Decreto n.º 8/09,

Segurança da Aviação Civil:

Segurança da Aviação Civil (CAFASEAC) são estabelecidas

em cada aeroporto para assessorar na elaboração e implementação de medidas e procedimentos de facilitação e segurança, coordenando-as entre os organismos envolvidos.

Segurança são constituídas por:

fo responsável dos Serviços de Migração e Estrangeiros do Aeroporto:

£) o responsável da Polícia de Investigação Criminal

do Aeroporto;

aeroporto;

de Correios:

[) um representante dos Serviços de Meteorologia;

propor ao seu coordenador a representação ou colaboração

de outros serviços ou entidades públicas e privadas, bem

como a convocação de especialistas de notório conhecimento

para assessoria na discussão dos assuntos em debate.

Os representantes das autoridades locais da circunscrição

onde se situa o aeroporto, devem participar nas sessões da

Comissão Nacional de Facilitação e Segurança da Aviação

Civil (CONFASEAC) a título de observador.

previstas no artigo 12.º do Decreto n.º 8/09.

social:

social sobre informações referentes a assuntos de segurança

da aviação civil deve ser efectuada pelo porta-voz designado

pelo Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC).

aeroportuários e de navegação aérea e outros intervenientes

que exerçam actividades nos aeroportos estão expressamente

proibidos divulgar quaisquer informações sobre assuntos

relacionados com a segurança da aviação civil.

responsáveis pela recolha e avaliação das informações sobre

ameaças à segurança das operações da aviação civil:

Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) sempre que

existirem ameaças à segurança das operações da aviação civil

dentro e fora do território nacional.

Com base nas informações recebidas dos organismos

especializados, o Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) caracterizará o nível de ameaça em três fases

distintas de alerta:

apontam para a probabilidade de 25% de ocorrência de ameaça na ordem de até um acto por

cada 10 movimentos previstos;

apontam para a probabilidade de 25% de ocorrência de ameaça na ordem de até três actos por

cada 10 movimentos previstos;

apontam para a probabilidade de 25% de ocorrência de ameaça superior a três actos por cada

10 movimentos previstos.

pelos órgãos especializados, o Instituto Nacional da Aviação

Civil (INAÁAVIC) deve convocar e coordenar uma reunião de

emergência com os organismos governamentais apropriados

e provedores de serviços envolvidos.

ou alteração das medidas de segurança a serem tomadas para

contrapôr as ameaças detectadas.

Nacional da Aviação Civil (INÁVIC) está autorizado a

iniciar a implementação imediata de medidas emergenciais

até que seja realizada a reunião referida acima.

a aplicação de medidas adicionais de segurança, o Instituto

Nacional da Aviação Civil (INÁVIC) deverá emitir aditamentos de emergência ao PNSAC, a cada PSOA, e quaisquer

outros programas que possam ser afectados pelas respectivas

medidas.

O Instituto Nacional da Aviação Civil (INÁVIC) deve

emitir notificações sobre as alterações nos níveis de ameaça

para as entidades aeroportuárias e administrações dos aeroportos para os quais a alteração do nível de ameaça se aplica,

e efectuar as alterações de emergência em conformidade com

o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC).

VIC) deve emitir directamente para cada operador aéreo

envolvido, aditamentos normais e de emergência aos PSOA.

5 4.3.2.2. Os operadores aéreos deve designar um ponto

de contacto residente em Angola para o tratamento dos

assuntos de segurança da aviação civil e fornecer tais informações ao Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC).

é a única autoridade designada para o desenvolvimento e

troca de informações com outros Estados sobre o Programa

Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC), o

Programa Nacional de Controlo de Qualidade (PNCQ) e o

Programa Nacional de Formação e Treino (PNFT). Todas as

solicitações para troca de informações sobre estes programas

deverão ser encaminhadas ao Director Geral do Instituto

Nacional da Aviação Civil (INAVIC).

Angola compromete-se a cooperar plenamente com outros

Estados na elaboração e implementação destes programas e

de fornecer as informações solicitadas, baseadas nos conceitos de confidencialidade e reciprocidade.

pode, se solicitado, efectuar a troca de informações com

outros Estados contratantes sobre os aspectos referentes aos

resultados das auditorias efectuadas pela OACI, baseadas

nos conceitos de confidencialidade e reciprocidade.

especiais ou adicionais de segurança para um voo ou voo(s)

específico(s) desde que sejam efectuadas pelo(s) operador(es)

aéreo(s) em nome de tal Estado. As solicitações devem ser

submetidas ao Director Geral do Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) para aprovação. O Instituto Nacional da

Aviação Civil (INÁVIC) pode optar pela aplicação das

medidas de segurança solicitadas ou equivalentes.

operador aéreo, este deverá fornecer por escrito as razões

para a tomada de tais medidas, detalhando-as e indicando

os responsáveis pela sua execução, a forma como o seu

pessoal irá implementá-las e o tipo de treino e certificação a

ser empregue.

adicionais de segurança, o Instituto Nacional da Aviação

Civil (INAVIC) deverá:

de Segurança Aeroportuária (PSA) por formas a

incluir as medidas adicionais de segurança; ou

a fim de incluir as medidas adicionais de segurança; e

sobre as alterações ao PSOA.

ou existência de ameaças à segurança das operações da aviação civil de outro Estado, Angola deverá na medida do

possível, notificar as autoridades apropriadas de tal Estado.

sobre a probabilidade ou existência de ameaças à segurança

das operações da aviação civil provenientes de outro Estado,

deve encaminhá-las de imediato para o Instituto Nacional da

Aviação Civil (INAVIC), que procederá de acordo com o disposto no 6.1.2.

Extema e o Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC).

é a entidade responsável pela troca de informações com

a ICÃO e com outros Estados Contratantes, relativas as

medidas implementadas na gestão da resposta a actos de

interferência ilícita ocorridos no território nacional.

segurança:

Angola coordenará com outros Estados interessados, caso

venha a projectar ou fabricar equipamentos de segurança.

abaixo, acordos bilaterais de serviços aéreos. Nela é referida

a inclusão ou não da cláusula de segurança da aviação civil.

Es ee:

Data segurança

Argélia... 110 1011... | Rubricado | Fevereiro de 1976 Não

Africa do Sul ... ... ...| Rubricado — Sim

Bélgica ... ............] Assinado Outubro de 1989 Sim

Brasil ... 11 1. 1... | Assinado | Dezembro de 1983 Sim

Cláusula de

País Status Data segurança

Camarões ... ... ... ... | Rubricado Março de 1995 Sim

Cubas NEN AsSITado Maio de 1976 Não

R.P. da China... ... ... | Assinado | Dezembro de 2008 Sim

CONgo ... 11 e. | Assinado Outubro de 1978 Não

Cabo Verde ... ... ... | Assinado Maio de 2004 Sim

ELiÓpia ..6 1.0 1 1... | Assinado Maio de 1977 Não

França ... 10 100. 0. | Assinado Junho de 1976 Não

Gabão ... ... .........| Assinado Julho de 1982 Não

Itália 1.) 11. 1. 1. ... | Assinado | Dezembro de 1979 Não

Moçambique ... ... ... | Assinado Fevereiro de 1976 Não

Nigéria ... 1.1.1.1. 1... | Assinado Junho de 1976 Não

Namíbia ... ... ... ... | Rubricado Março de 1996 Sim

Antiga Jugoslávia. ... | Assinado Julho de 1976 Não

Portugal ... ... ... ... | Assinado Agosto de 1977 Não

POIlÓnIa ... ... 1.4... | Assinado Abril de 1977 Sim

S. Tomé e Príncipe ... | Assinado | Novembro de 2005 Sim

SUÍÇA cics ão ate e | Rubricado Agosto de 1977 Não

Tanzânia ... ... ... ...]| Rubricado | Setembro de 2007 Sim

RÚSSIA ...... 1. 1... | Assinado Abril de 1977 Sim

Zâmbia... 1. 1.1... 0... | Rubricado Julho de 1991 Sim

Zimbabwe ... ......... | Rubricado Outubro de 1996 Sim

vigor, aditamentos com a cláusula de segurança da aviação

conforme as recomendações da ICAO. Os acordos futuros

serão elaborados tendo em conta tais cláusulas.

da aviação civil.

O Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) é

responsável pela revisão, análise e notificação à ICÃO de

todos os actos de interferência ilícita que ocorram em

Angola.

O Instituto Nacional da Aviação Civil (INÁVIC) é a

autoridade designada para o contacto entre Angola e a ICAO

sobre os assuntos referentes à segurança da aviação civil.

de navegação aérea:

sendo por isto exigido passes de acesso válidos para entrada.

As áreas de operações aéreas incluem, no mínimo:

porão:

) áreas do terminal desde o ponto de inspecção dos

passageiros até a entrada na aeronave;

£) instalações de controlo do tráfego aéreo e instalações técnicas relacionadas ao tráfego aéreo e

rádio ajudas de auxílio à navegação (D-VOR,

DME, ILS, NDB, etc.), incluindo todas as instalações aeronáuticas que estejam fora do perímetro do aeroporto:

acordo com o Programa Nacional de Segurança da Aviação

Civil (PNSAC), pode designar zonas separadas de segurança,

dentro da área de operações aéreas. Estas zonas separadas

podem exigir procedimentos diferentes de controlo ou

autorizações especiais de entrada. O PSA deverá incluir os

detalhes completos destas zonas.

a necessidade de aplicação de outros controlos de segurança,

para além dos procedimentos gerais de controlo do acesso

em vigor no aeroporto. Normalmente estas áreas devem

incluir no mínimo:

ponto de inspecção e a aeronave;

porão:

aeroporto.

incluir, no mínimo, as seguintes informações:

saída e pontos de controlo de segurança:

autorizar o acesso a cada área restrita no aeroporto;

inspecção dos portadores de passes do aeroporto

na entrada em cada área restrita no aeroporto;

da patrulha de segurança para cada área restrita;

aplicados pelo pessoal de segurança do aeroporto

e por todos os portadores de passes do aeroporto,

para identificar pessoas ou veículos não autorizados nas áreas restritas de segurança e bem

como a forma como os portadores de passes do

aeroporto serão treinados nos procedimentos

aplicáveis;

aeroporto e todos os empregados do aeroporto

devem contactar as autoridades apropriadas de

segurança do aeroporto ou da Polícia Nacional

para denunciar possíveis pessoas ou veículos não

autorizados que circulem nas áreas restritas de

segurança;

£) os procedimentos e a capacidade de resposta do

pessoal de segurança do aeroporto e da Polícia

Nacional para localizar e remover as pessoas e

veículos não autorizados que circulem nas áreas

restritas de segurança; e

pessoas e veículos não autorizados, detectados

a circular nas áreas restritas do aeroporto para

garantir que nenhuma arma, explosivo ou outro

artigo proibido tenha sido introduzido nestas

áreas.

aeroporto válido para cada área específica. À atribuição das

áreas em cada passe de acesso será determinada por um

especialista afecto à Direcção de Segurança do Aeroporto, a

quem recai a responsabilidade de aplicação desta medida

de segurança no âmbito do PSA.

Todos os candidatos à emissão de passes de segurança do

aeroporto, deverão ser previamente submetidos à verificação

de antecedentes nos últimos cinco anos.

entrada às áreas restritas de segurança deve possuir um

arquivo onde constarão as listas permanentes e as listas de

controlo contendo os nomes e números de passes de acesso

aeroportuário perdidos, roubados ou extraviados que ainda

se mantenham válidos.

pela emissão dos passes de acesso aeroportuário às áreas

restritas de segurança deve:

as listas permanentes e as listas de controlo para

comprovar os nomes de pessoas constantes da

lista:

específico, incluindo as obrigações de segurança

e as instruções de contacto em caso de emergência, irregularidades no sistema de segurança, ou

detecção de passes de acesso aeroportuário inválidos, perdidos, roubados ou extraviados:

(rádios, telefones, etc.) para contactar a Direcção

de Segurança do Aeroporto ou a Polícia Nacional

no caso de emergência;

passe de acesso aeroportuário enquanto verifica

a sua validade, compara a fotografia com a fisionomia do portador, e confere se o mesmo garante

acesso à área restrita de segurança especificada;

e efectuar a revista física aleatória a pelo menos

10% de todas as pessoas que entrarem nas áreas

restritas de segurança para a detecção de armas,

explosivos ou artigos proibidos; e

frevistar fisicamente os artigos de mão de pelo menos

10% das pessoas que entrarem na área restrita de

segurança para detecção de armas, explosivos ou

outros artigos proibidos.

embarque:

áreas restritas de embarque, bem como os pontos nos quais os

passageiros e as bagagens da cabina são inspeccionados até

o embarque nas aeronaves, deve ser limitado às pessoas

devidamente autorizadas.

devem ser submetidos a inspecções de segurança ao mesmo

nível que os passageiros antes de entrarem nas áreas restritas

de embarque.

só devem ser autorizados a entrar nas áreas restritas de segurança, depois de devidamente inspeccionados, para impedir

a introdução de objectos ilegais ou não autorizados em tais

áreas.

veículos deve:

de controlo onde constem todos os números dos

passes de acesso de veículo, que tenham sido

roubados, perdidos ou extraviados e que ainda se

encontrem válidos:

organizações, operadores aéreos ou outros concessionários do aeroporto que possuam veículos

a operar permanentemente no aeroporto;

ao posto, incluindo as obrigações de segurança e

as instruções de contacto em caso de emergência, irregularidades no sistema de segurança ou

a detecção de passes de acesso de veículo inválidos, perdidos, roubados ou extraviados:

telefones, etc.) para contactar a Direcção de

Segurança do Aeroporto ou a Polícia Nacional

no caso de emergência;

passe de acesso do veículo enquanto verifica a

sua validade, compara os detalhes com as características do veículo, e confere se o mesmo

garante acesso à área restrita de segurança especificada:

) revistar fisicamente pelo menos 10% dos veículos

de passageiros para detecção de artigos incomuns

dentro do compartimento dos passageiros e todas

as áreas de armazenamento como porta-malas e

bagageiras, exigindo no procedimento a abertura

de todos os compartimentos do veículo. Todos os

artigos incomuns detectados deverão ser individualmente revistados;

£g) pelo menos 10% dos veículos comerciais das

empresas, organizações, companhias aéreas ou

outros concessionários do aeroporto que operam

permanentemente no aeroporto deverão ter os

seus compartimentos abertos e revistados pelo

pessoal de segurança; e

de suprimentos ou provisões para o aeroporto,

deverão ser revistados, e o seu conteúdo comparado com os dados constantes nos respectivos

documentos para comprovação. Caso existam

dúvidas com relação ao conteúdo, o destinatário

da encomenda deverá ser contactado para

confirmar se a encomenda está sendo aguardada.

A presente secção estabelece as disposições relativas a

protecção de aeronaves, tripulações, passageiros e funcionários contra actos de interferência ilícita, especificando as

medidas e procedimentos de segurança que os operadores de

aeronaves que prestam serviços em Angola devem implementar. Estes procedimentos destinam-se a prevenir que

artigos proibidos sejam introduzidos a bordo da aeronave, e

por outro lado evitar que pessoas não autorizadas tenham

acesso à mesma.

Os procedimentos nesta secção são aplicáveis a todos

OS VOOS nos aeroportos de Categoria 1. Nos aeroportos de

Categoria 2,3 e 4 estes procedimentos aplicar-se-ão a todos

OS VOOS Comerciais.

Os operadores de aeronaves engajadas na operação do

transporte aéreo comercial em Angola são responsáveis pela

segurança das suas aeronaves. As responsabilidades de cada

operador aéreo deverão estar contidas no PSOA.

Toda ocorrência incomum ou suspeita observada numa

aeronave ou na sua proximidade, deve ser imediatamente

informada à Direcção do Aeroporto e à Polícia Nacional.

passageiros devem incluir no seu PSOA exigências para

realização de inspecções e revistas de segurança pré-voo

a todas as aeronaves antes do embarque dos passageiros.

passageiros devem incluir no seu PSOA exigências para

realização de inspecções e revistas de segurança às aeronaves

em cada escala de voo, para impedir que os passageiros que

dela desembarquem abandonem os seus pertences a bordo

da aeronave.

como a forma como elas devem ser feitas.

por garantir que todas as pessoas que entrem nas suas aeronaves estejam devidamente autorizadas a fazê-lo. O PSOA

— Plano de Segurança do Operador Aéreo de verá detalhar a

forma como tal autorização deve ser concedida para cada tipo

de aeronave operada em Angola.

não autorizado à aeronave, a partir do momento em que

se inicia a revista de segurança da mesma até a sua partida.

parqueada, inclusive fora das áreas restritas de segurança,

deve ser protegida de acordo com as disposições do PSOA —

Plano de Segurança do Operador Aéreo.

interregno, deve ser inspeccionada e revistada por pessoal

especializado de segurança, treinado de acordo com a

seção 7.7.3.4.

Os operadores de aeronaves são igualmente responsáveis

por evitar o acesso não autorizado à cabina de pilotagem

durante o voo. O PSOA — Plano de Segurança do Operador

Aéreo deverá detalhar a forma como esta exigência deve

ser aplicada para cada tipo de aeronave que opera em

Angola.

T.7.3A,. Formação:

Todos os funcionários dos operadores aéreos ou empresas

contratadas cujas responsabilidades de segurança encontram-

-se estipuladas nesta secção, devem ser especificamente

formados em conformidade com o Programa Nacional de

Formação e Treino em Segurança da Aviação Civil.

porto:

Os gestores dos aeroportos de categoria 1,2 e 3 são responsáveis pela definição de áreas restritas de segurança,

visando a aplicação das medidas apropriadas para evitar

que pessoas não autorizadas tenham acesso às aeronaves.

Durante as condições normais de operação, os operadores

de aeronaves de passageiros, devem:

Verificar a identidade e autorização de todas as pessoas

que entram na aeronave, incluindo a tripulação, funcionários do aeroporto, funcionários da manutenção

e passageiros;

Manter a vigilância constante sobre a aeronave e áreas

adjacentes para detecção de quaisquer actividades

suspeitas ou anormais;

Sempre que a aeronave estiver parqueada, trancar ou

lacrar a aeronave de acordo com as disposições do seu

respectivo PSOA — Plano de Segurança do Operador

Aéreo e verificar a integridade da tranca ou lacre

quando a aeronave for aberta; e

Informar imediatamente à equipa de segurança do

aeroporto e à Polícia Nacional sobre quaisquer tentativas de acesso não autorizado à aeronave e/ou caso

se constatem actividades suspeitas e anormais ao redor

da aeronave e áreas adjacentes.

Durante o período de aumento do nível de ameaça à

segurança, o operador aéreo deve estar preparado para

desempenhar as seguintes medidas adicionais as especificadas na secção 7.7.5:

Colocar um tripulante da aeronave ou membro da equipa

de segurança em cada uma das portas abertas da aeronave para examinar os passes de aeroporto ou autorizações de acesso à aeronave;

Examinar todos os artigos transportados à mão para a

aeronave por qualquer funcionário autorizado que não

seja tripulante de serviço ou passageiro da aeronave; e

Destacar no local de parqueamento da aeronave, um tripulante ou membro da equipa de assistência em terra,

para manter a vigilância sobre qualquer actividade ao

redor da aeronave e informar de imediato o pessoal

de segurança do aeroporto e a Polícia Nacional sobre

todas as actividades anormais ou suspeitas observadas.

gação aérea:

O PSA — Programa de Segurança Aeronáutica dos aeroportos de categoria 1,2 e 3 deve conter a descrição de todas

as instalações de navegação e equipamentos do aeroporto,

incluindo os localizados fora do perímetro aeroportuário.

No PSA — Programa de Segurança Aeronáutica deverão

estar descritas todas as medidas específicas de segurança

para cada uma das instalações ou equipamentos, com objectivo de impedir quaisquer interferências, bem como detectar

e fornecer respostas imediatas a todas as ameaças de actos

de interferência ilícita.

As instalações de navegação aérea deve permanecer sempre trancadas. À volta destas devem ser colocados sinais,

indicando a instalação como uma área restrita de segurança.

As patrulhas de segurança das áreas restritas devem verificar cada instalação de navegação em intervalos de pelo

menos quatro horas, para detecção de qualquer actividade

perturbadora ou acesso não autorizado.

naves:

Cada aeroporto de categoria 1,2 e 3 deve designar no seu

PSA — Programa de Segurança Aeronáutica uma posição

remota e isolada de estacionamento destinada às aeronaves

sob suspeita de, ou afectadas por actos de interferência

ilícita, conforme exigido no parágrafo 3.14 do Anexo 14

da ICAO — Organização da Aviação Civil Intemacional.

Para além da posição referida no parágrafo anterior,

devem também designar uma posição isolada alternativa de

estacionamento de aeronaves, para o caso de indisponibilidade da localização principal. Os operadores aéreos devem

estar familiarizados com estes locais e incluí-los no seu

PSOA.

nas aeronaves:

A responsabilidade para o controlo de segurança dos

passageiros e de todos os artigos a serem embarcados nas

aeronaves, está consagrada no Decreto n.º 8/09 que estabelece o Sistema de Segurança da Aviação Civil de Angola.

gem de cabina:

Todos os passageiros e bagagem de cabina devem ser

inspeccionados antes de embarcarem em quaisquer aeronaves

engajadas em operações comerciais, domésticas ou internacionais.

Todos os passageiros sujeitos à inspecção ao abrigo do

Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC)

devem ser revistados por métodos técnicos ou manuais, para

garantir que não transportem consigo nem na respectiva

bagagem de cabina qualquer artigo proibido, conforme

descrito no Apêndice | ao Programa Nacional de Segurança

da Aviação Civil (PNSAC).

Todos os passageiros e respectivas bagagens de cabina

devem ser inspeccionados de acordo com os padrões e procedimentos contidos no Apêndice 2 ao Programa Nacional

de Segurança da Aviação Civil (PNSAC).

Todos os passageiros e bagagens de cabina devem ser

revistados para detecção de Líquidos, Géis e Aerosois

(LAG), de acordo com os procedimentos especificados no

Apêndice 3 ao Programa Nacional de Segurança da Aviação

Civil (PNSAC).

O pessoal de inspecção da bagagem de cabina deve

inspeccionar todos os artigos, de acordo com os procedimentos e disposições estabelecidos no PSA — Programa de

Segurança Aeroportuária. Os operadores do equipamento de

raios X deverão inspeccionar manualmente, na presença do

passageiro, os artigos da bagagem de cabina para remoção

de qualquer objecto ofensivo ou proibido detectado, ou que

provoque áreas densas na imagem dos raios X.

O pessoal de inspecção de bagagem de cabina deve

seleccionar aleatoriamente e efectuar revistas manuais em

pelo menos 5% dos artigos inspeccionados da bagagem de

mão ou aproximadamente um em cada 20 artigos.

A bagagem de cabina revistada manualmente para detecção de possíveis objectos ofensivos, artigos proibidos detectados ou que provoquem áreas densas na imagem de raios X

deve estar incluída nos 5% da exigência da revista aleatória.

À selecção das bagagens de cabina a serem aleatoriamente revistadas deve ser feita por intermédio da «selecção

ponderada». Isto significa que a bagagem ou artigo a ser

revistado não deve ser seleccionado se a sua passagem pelo

equipamento raios X produzir uma imagem nítida e não

conter nenhum objecto de ameaça ou artigo proibido.

Se uma bagagem ou artigo ao passar pelo equipamento

de raios X reflectir na imagem objectos perigosos, proibidos

ou provocar áreas densas suspeitas de ocultar objectos

proibidos, deverá ser seleccionado para revista manual.

Os operadores de raios X que realizam revistas aleatórias

deve ser previamente informados sobre os artigos ou bagagens sujeitos à revista. Nestes casos, tais bagagens ou

artigos deve ser obrigatoriamente observados na tela do

aparelho de raios X.

Cada local de inspecção que utilize os equipamentos de

raios X para revistar a bagagem de cabina dos passageiros

deve manter um controlo diário da quantidade de artigos

inspeccionados pelo equipamento de raios X, descriminando

a quantidade de artigos inspeccionados rotineiramente e a

quantidade de artigos revistados aleatoriamente pela seleção

ponderada.

Em cada aeroporto onde a revista de segurança dos

passageiros for necessária, o operador do aeroporto deve

providenciar cabinas para revista privada aos passageiros que

o solicitarem, e/ou que tenham de ser submetidos à revista

manual.

que:

Em todos os aeroportos onde seja exigida a inspecção de

passageiros de acordo com a secção 8.1.1. , deve ser estabelecida uma área restrita de segurança na área de embarque,

que se estende desde o ponto de revista dos passageiros até

ao ponto de embarque na aeronave. Todas as pessoas que

entrarem nesta área, incluindo funcionários do aeroporto e

de operadores aéreos devem ser inspeccionadas no mesmo

padrão que os passageiros.

As áreas restritas de segurança na área de embarque

acima referidas devem ser projectadas de forma a impedir o

contacto físico directo entre as pessoas no seu interior e

outras que não tenham sido inspeccionadas ao abrigo dos

mesmos padrões, incluindo passageiros chegando de outros

voos. Qualquer pessoa que tenha tido contacto com outra não

inspeccionada no mesmo padrão, deve ser novamente inspeccionada. Se esta pessoa tiver mantido contactos subsequentes com outros passageiros ou pessoas na área restrita

de segurança na área de embarque, todas as pessoas nesta

área deverão ser reinspeccionadas.

Diariamente, antes da entrada em serviço, a área restrita

de segurança na área de embarque deve ser fisicamente

vistoriada por pessoal qualificado de segurança do aeroporto

para detecção de armas, explosivos ou outros artigos proibidos escondidos. Caso se verifique que algum passageiro ou

pessoas naquela área tenham mantido contacto com outras

não revistadas sob o mesmo padrão, a área restrita de segurança na área de embarque deve ser vistoriada imediatamente.

Nos aeroportos de categoria 1, a inspecção dos passageiros e bagagens de cabina deve ser efectuada com a utilização de equipamentos de raio X, pórticos detectores de

metais e detectores manuais de metais.

A manutenção técnica e a calibração dos equipamentos

de segurança utilizados deve ser feita de acordo com os

padrões estabelecidos na secção 9.

Nos aeroportos de categoria 2 a 4, as inspecções de

passageiros devem ser efectuadas usando equipamentos de

segurança similares aos especificados para os aeroportos da

categoria 1, ou mediante revistas manuais dos passageiros e

de suas bagagens de cabina. Os procedimentos a serem

usados devem ser especificados em cada PSA.

A revista manual dos passageiros e respectiva bagagem

de cabina pode ser efectuada em aeroportos de categoria 1,

caso o equipamento de segurança esteja inoperativo, ou

como medida adicional. Nos aeroportos de categoria 2 a 4

tal método pode ser empregue como principal método de

inspecção.

Em adição às revistas ou métodos redundantes de

inspecção de rotina efectuados, pelo menos 10% de todos os

passageiros e respectiva bagagem de cabina deverá ser

submetido à revistas aleatórias ou métodos adicionais de

inspecção.

Nos aeroportos onde a revista manual dos passageiros e

respectiva bagagem de cabina for o principal método de

inspecção ao abrigo do PSA aprovado, não são necessárias

revistas aleatórias.

artigos:

A revista aleatória da bagagem de cabina dos passageiros

deve ser realizada de forma manual.

As bagagens e artigos revistados manualmente para

determinar um possível objecto de ameaça, artigo proibido

ou área densa na imagem do raio X não estão incluídos nos

10% da exigência de revista aleatória.

As bagagens ou artigos a serem revistados aleatoriamente

devem ser determinados pelo método de «seleção ponderada» . Isto significa que as bagagens revistadas não deverão

ser selecionadas se a imagem de raio X for nítida e não

identificar nenhum objecto de ameaça ou artigo proibido.

As bagagens ou artigos revistados devem ser selecionados caso a imagem do equipamento de raio X indicar a

possibilidade de existência de objectos perigosos ou artigos

proibidos, cujo contorno não é nitidamente mostrado na

imagem do equipamento de raio X.

Os operadores de raio X que realizam revistas aleatórias

devem ser previamente informados sobre os artigos ou

bagagens sujeitos à revista aleatória. Nestes casos, tais bagagens ou artigos devem ser obrigatóriamente observados

na tela do aparelho de raios X.

Cada local de inspecção que utilize os equipamentos de

raio X para revistar a bagagem de cabina dos passageiros

deve manter um controlo diário da quantidade de artigos

inspeccionados pelo equipamento de raio X, descriminando

a quantidade de artigos inspeccionados rotineiramente e

a quantidade de artigos revistados aleatoriamente pela

selecção ponderada.

Nos locais onde os pórticos detectores de metais forem

os principais equipamentos de inspecção de passageiros, a

revista aleatória a tais passageiros pode ser feita por meio

de detectores manuais de metais ou por apalpação.

Os passageiros que tenham de ser submetidos à inspecções adicionais para detecção de artigos que fizeram soar o

alarme dos pórticos detectores de metais, não devem ser

contados como parte dos 10% obrigatórios para pesquisa

aleatória.

Cada local de inspecção que utilize pórticos detectores

de metais para inspecção dos passageiros deve manter um

controlo diário do número de passageiros inspeccionados

através destes, descriminando o número de passageiros

inspeccionados após activação do alarme e o número de

passageiros revistados aleatoriamente.

A custódia de artigos ilegais ou artigos confiscados nos

pontos de inspecção de segurança, tais como armas ou

possíveis dispositivos explosivos deve estar sob responsabilidade da Polícia Nacional.

A custódia dos artigos proibidos detectados nos locais de

inspecção de segurança dos passageiros, mas cuja posse

esteja legalmente autorizada em Angola deverá ser efectuada

das seguintes formas:

Caso o passageiro queira manter o artigo consigo, devese chamar ao local da inspecção um representante do

operador aéreo no qual o passageiro adquiriu o bilhete.

Se o operador aéreo concordar em transportar o artigo

no porão da aeronave este deve ser entregue à guarda

do seu representante.

Caso o passageiro deseje manter o artigo solicitando que

seja entregue à guarda de um amigo ou parente localizado numa área não restrita no aeroporto, então o

passageiro deve ser conduzido ao balcão de controlo

migratório ou até um oficial da Polícia Nacional para

a prestação da respectiva ajuda.

Se o passageiro optar pela entrega do artigo, este deve ser

colocado num contentor exclusivo destinado a artigos

confiscados. O conteúdo deste contentor de verá estar

sob custódia da administração do aeroporto de acordo

com os procedimentos documentados no PSA — Programa de Segurança Aeroportuária.

Se um artigo classificado como mercadoria perigosa de

acordo com o Anexo 18 da ICAO — Organização da Aviação

Civil Internacional for detectado, o passageiro pode

dispor do artigo com os mesmos métodos da secção 8.1.7.2.

Entretanto, o operador aéreo deve aplicar os procedimentos

de segurança para mercadorias perigosas de acordo com

seus procedimentos operacionais aprovados.

Todo o passageiro que se recusar a passar pela inspecção

deve ter a entrada recusada em qualquer área restrita de

segurança. Nestes casos, a Polícia Nacional deverá ser

informada.

tadas:

A área restrita de segurança na área de embarque deve

ser evacuada e todos os passageiros novamente revistados,

sempre que ocorrer interacção entre pessoas revistadas e não

revistadas, incluindo passageiros transferidos.

Toda a falha verificada nos controlos de segurança localizados nos pontos de inspecção de passageiros, que resultem da avaria dos equipamentos ou erros dos agentes de

serviço deverá ser imediatamente comunicada ao supervisor

do ponto de inspecção. O supervisor do ponto de inspecção

deve informar de imediato ao chefe de segurança de serviço

no aeroporto e à Polícia Nacional.

O chefe de segurança de serviço no aeroporto, em colaboração com a Polícia Nacional deverá de imediato decidir

sobre as medidas a serem aplicadas para fazer face à situação.

Todas as medidas adoptadas devem estar em conformidade com PSA.

A revista e inspecções a todos os passageiros, quer estejam em transferência de voo ou em trânsito deve ser efectuada nos padrões descritos na secção 8.1.1.

rios, visitantes e não passageiros:

Os membros das tripulações de aeronaves comerciais

devem sujeitar-se às inspecções nos padrões aplicáveis aos

passageiros, conforme descrito na secção 8.1.1.e 8.1.11.

Os funcionários do aeroporto titulares de passes válidos

que permitam o acesso às áreas restritas de segurança na área

de embarque devem sujeitar-se à inspecções ao abrigo dos

padrões descritos na secção 8.1.1.

Ao entrarem noutras áreas restritas de segurança do

aeroporto, os seus funcionários deverão ser submetidos a inspecções de acordo com as exigências específicas da área restrita de segurança conforme especificado no PSA.

Ao entrarem nas áreas restritas de segurança do aeroporto, todos os visitantes e não-passageiros devem exibir os

respectivos passes de visitante válidos e serem acompanhados por oficiais de segurança do aeroporto ou funcionários

(mandatados pelo supervisor de segurança) que sejam titulares de passes válidos com acesso à área restrita de segurança

a ser utlizada. Os visitantes e não-passageiros devem

submeter-se ao mesmo padrão de inspecção de segurança

aplicável aos funcionários do aeroporto para acesso às áreas

restritas de segurança.

Para o acesso à área restrita de segurança de embarque, o

visitante ou não-passageiro pode ser admitido mesmo que

não possua um passe de visitante, desde que circule sob

escolta directa de um oficial de segurança do aeroporto,

titular de um passe válido que permita o acesso à área

restrita de segurança utilizada. O acompanhante é totalmente

responsável pela pessoa sob escolta e não deve permitir

que esta saia do seu alcance visual. O visitante ou não-passageiro deve ser revistado nos mesmos padrões como na

secção 8.1.1.2.

Ao abrigo das disposições da Convenção de Viena de

1961 sobre Relações Diplomáticas, os diplomatas e outras

pessoas privilegiadas e respectiva bagagem pessoal, excepto

as malas diplomáticas, devem submeter-se à inspecção para

fins de segurança. O pessoal do aeroporto e dos operadores

de aeronaves, responsáveis pela recepção das malas diplomáticas devem certificar-se que elas tenham sido de facto

expedidas por oficiais devidamente nomeados das missões

envolvidas. Os correios diplomáticos e respectiva bagagem

pessoal não estão isentos de inspecção.

As malas diplomáticas que possuam sinais identificadores de pertença à representação de um Estado, são invioláveis e não devem ser abertas ou retidas desde que estejam

devidamente lacradas e o indivíduo que as transportem

apresente a identificação apropriada e autorização (passaporte diplomático com visto angolano, carteira de identidade

diplomática emitida por Angola, e uma carta de autorização

da respectiva embaixada contendo um averbamento do

Ministério das Relações Exteriores).

Todos os passageiros estão sujeitos à inspecção e revista

de segurança. Em conformidade com o artigo 36.º da Convenção de Viena, a bagagem pessoal do agente diplomático

não está sujeita à inspecção excepto se por razões de segurança da aviação civil existirem motivos sérios para crer que

a mesma contenha objectos não previstos nas isenções mencionadas no parágrafo 1 do mesmo artigo ou objectos cuja

importação ou exportação é proibida pela legislação do

Estado que o acredita, ou sujeitos aos seus regulamentos de

quarentena. Nesse caso, a inspecção só pode ser feita na

presença do agente diplomático ou do seu representante

autorizado.

Os correios diplomáticos só devem transportar as malas

diplomáticas sob as condições descritas no artigo 27º da

Convenção de Viena de 1961. Os correios diplomáticos

devem ser identificados por um documento indicando seu

estatuto, emitido pelo Estado ao qual eles servem e uma carta

de porte aérea indicando o número de volumes que fazem

parte da correspondência ou mala diplomática pelos quais

eles são responsáveis. Cada volume deve ter um rótulo com

o número de série que o identifica com a respectiva carta

de porte aérea.

As pessoas e bagagens pessoais dos diplomatas não estão

isentas dos procedimentos de inspecção.

Todo material classificado pelas entidades apropriadas do

Governo de Angola deve ser somente inspeccionado para

garantir a ausência de armas ou artigos proibidos. Entretanto,

caso exista qualquer preocupação em relação à segurança, o

material classificado não deve ser transportado.

O material classificado por entidades estrangeiras estará

sujeito aos mesmos procedimentos.

Cada aeroporto obrigado a realizar a inspecção de passageiros deve estabelecer no seu PSA os padrões sob os quais

as pessoas se qualificam para inspecção privada, as disposições para tais procedimentos e instalações para inspecção

privada dos passageiros.

No geral, a inspecção privada consiste na revista manual

de toda bagagem de cabina e a revista física da pessoa por

apalpação e/ou aplicação do detector manual de metais, numa

área ou sala reservada fora do alcance visual dos outros passageiros ou funcionários da segurança.

Os artigos da bagagem de cabina das pessoas são inspeccionados da forma normal.

A inspecção privada de ve ser feita sempre por um mínimo

de duas pessoas, sendo uma delas funcionário de segurança

e outra da Polícia Nacional ambas do mesmo sexo da pessoa

que estiver a ser revistada.

Após a revista e autorização, a pessoa deve ser imediatamente escoltada por um membro da Polícia Nacional até a

área de embarque, evitando-se o contacto directo com qualquer pessoa que não tenha sido revistada.

O transporte de armas na cabina de pilotagem ou dos

passageiros de uma aeronave deve ser prévia e especificamente autorizado pelo Ministério do Interior de Angola.

O Ministério do Interior de verá coordenar a autorização com

a Unidade da Polícia Nacional do Aeroporto, à qual será

responsável pela verificação da identidade da pessoa e do

número da arma. À Polícia Nacional deve também acompanhar o portador e a respectiva arma durante todo o tempo em

que ele estiver dentro da área restrita de segurança de

embarque, até que tenha embarcado e as portas da cabina da

aeronave estejam fechadas e trancadas para o voo.

O Ministério do Interior deve fornecer ao Instituto

Nacional da Aviação Civil (INAVIC) uma carta autorizando

o portador e a arma a serem transportados na aeronave,

incluindo os detalhes da data e número do voo. O Instituto

Nacional da Aviação Civil (INAVIC) deve coordenar com a

direcção do aeroporto em questão e o operador da aeronave

sobre a autorização do Ministério do Interior.

A administração do aeroporto deve coordenar com a

Polícia Nacional no aeroporto e disponibilizar salas apropriadas à realização de inspecções privadas e uma escolta do

portador da arma que será acompanhada por agentes da

Polícia Nacional, até ao embarque na aeronave.

O piloto comandante da aeronave deve ser informado

sobre o número e localização na aeronave de todos os passageiros autorizados a viajar armados.

As armas só devem ser transportadas no porão de carga

de uma aeronave caso este não seja acessível aos passageiros

durante o voo. Os operadores aéreos que permitam o transporte de armas no porão de carga das suas aeronaves devem

descrever nos seus PSOA os procedimentos específicos

a serem usados em Angola. Tais procedimentos deverão

ser aprovados pelo Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC).

Todo passageiro que queira transportar uma arma no

porão de carga de uma aeronave deve:

Coordenar antecipadamente com o operador aéreo para

obter a devida aprovação e assegurar o cumprimento

das leis de todos os Estados envolvidos no voo do

passageiro;

Assegurar que a arma esteja trancada num contentor

rígido, inviolável e lacrado;

O operador da aeronave deve emitir para o passageiro

uma autorização escrita. Tal autorização deverá ser visada pelo Comando Geral da Polícia Nacional;

Ao chegar ao aeroporto, o passageiro deverá apresentar-

-se com o contentor e a arma no escritório da Polícia

Nacional. A Polícia Nacional deverá verificar se a

arma está legal ou devidamente licenciada em Angola,

que não esteja carregada e que o contentor não pos-

sua nenhum artigo que seja proibido para transporte

em aeronaves de passageiros. A Polícia Nacional

deverá atestar através da assinatura do oficial de

serviço sobre a autorização emitida pelo operador

aéreo confirmando que a arma está devidamente

licenciada, que não está carregada e que o contentor

não tem nenhum outro artigo proibido, devendo então

trancar e lacrar o contentor e acompanhar o passageiro

até ao balcão de check-in do operador aéreo;

Uma vez que o passageiro e o contentor da arma tiverem

cumprido as formalidades de registo para o voo, um

representante do operador aéreo e um oficial da Polícia Nacional devem acompanhar o contentor para o

local de inspecção de bagagem de porão e autorizar o

seu carregamento na aeronave sem a inspecção da

bagagem de porão:

O operador aéreo é responsável por manter o contentor

sob observação directa durante todo tempo até que o

contentor seja carregado na aeronave e o porão de

carga trancado para o voo; e

O operador aéreo deve manter arquivada toda a

documentação referente ao transporte da arma por um

período mínimo de 60 dias após o voo.

Actualmente Angola não possui nomeados oficiais de

segurança de cabina nas aeronaves de passageiros registadas

ou operando sob sua autoridade.

Os Estados Contratantes que utilizem oficiais de segurança de cabina nas suas aeronaves que operam para Angola

devem com antecedência mínima de 30 dias solicitar ao

Director Geral do Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) a respectiva aprovação. O Instituto Nacional da

Aviação Civil (INAVIC) deverá coordenar com todas as

outras entidades do Governo de Angola envolvidas, antes de

tomar uma decisão. Se tal solicitação for aprovada, o Instituto

Nacional da Aviação Civil (INAVIC) deve fornecer ao

Estado solicitante as exigências de notificação e os procedimentos a implementar pelos oficiais de segurança de cabina,

nos voos de e para Angola.

Os procedimentos para escoltas armadas nos voos de

passageiros em Angola são os mesmos para o transporte de

qualquer arma na cabine de uma aeronave de passageiros,

conforme descrito na secção 8.4.1.

tivo:

O transporte de pessoas sob custódia legal ou sob procedimento administrativo, tais como deportação ou extradição,

em aeronaves comerciais de passageiros deve ser previa-

mente autorizado pelo Ministério do Interior. O Ministério

do Interior deverá coordenar a viagem com a unidade da

Polícia Nacional no aeroporto, que será responsável pela

verificação da identidade da pessoa e da escolta. Se o pessoal da escolta estiver armado, aplicar-se-ão igualmente os

procedimentos da secção 8.4. A Polícia Nacional deverá

acompanhar a pessoa e a respectiva escolta enquanto estiver

no aeroporto até que tenham embarcado e as portas da

cabina da aeronave estejam fechadas e trancadas para o voo.

O Ministério do Interior deve informar por escrito ao

Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) sobre a autorização do transporte da pessoa e respectiva escolta, detalhando o número e a data do voo. O Instituto Nacional da

Aviação Civil (INAVIC) deverá coordenar com o(s) aeroporto(s) e operador(es) aéreo(s) envolvidos.

A administração do aeroporto deve coordenar com a

Polícia Nacional no aeroporto e providenciar uma inspecção

privada e apropriada à pessoa e à escolta até ao embarque na

aeronave.

O programa de operador aéreo deve incluir os procedimentos a tomar durante o voo transportando pessoas sob

custódia legal ou sob procedimento administrativo, incluindo

a notificação ao piloto comandante da aeronave envolvida.

Sempre que o operador aéreo notificar sobre a existência

na aeronave de passageiros perturbados ou desestabilizadores, a Polícia Nacional deve dirigir-se à aeronave para tomar

as medidas necessárias de acordo com as leis vigentes em

Angola.

Toda a bagagem despachada que tenha sido registada para

VOOS internacionais em aeronaves comerciais de passageiros,

deve ser inspeccionada para impedir a introdução de explosivos, armas não autorizadas e outros artigos perigosos a

bordo das aeronaves, de acordo com a categoria do aeroporto. À inspecção deve ser realizada por equipas treinadas e

certificadas de acordo com o PSA.

A inspecção da bagagem despachada deve ser efectuada

com a utilização do equipamento de raio X como meio principal. Se o equipamento de raio X não estiver disponível,

então a bagagem despachada deverá ser inspeccionada por

revista manual.

Toda a bagagem despachada em aeronaves comerciais

internacionais de passageiros deve ser aceite pelo operador

aéreo e devidamente registada para o voo.

O operador do aeroporto é responsável por garantir que

toda bagagem despachada esteja protegida, desde o ponto de

aceitação no balcão de registo até à inspecção de segurança.

Após à inspecção e aceitação dos artigos da bagagem despachada, o operador aéreo será responsável por impedir o

acesso não autorizado às mesmas. O operador aéreo deve

efectuar o monitoramento contínuo e a protecção da bagagem despachada no aeroporto, até que esta seja carregada na

aeronave.

Toda bagagem de mão transferida deve ser inspeccionada

ao abrigo dos mesmos padrões aplicáveis à bagagem de

cabina.

O operador aéreo é responsável pelo armazenamento e

protecção da bagagem mal encaminhada ou extraviada transportada nas suas aeronaves, independentemente de ser ou não

a companhia aérea com responsabilidade contratual pelo seu

transporte, ou do aeroporto de destino final daquela. O PSOA

deverá detalhar os métodos utilizados para armazenar e

proteger tais bagagens. Tais métodos deverão merecer a aprovação do Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC).

O operador do aeroporto é responsável pela imediata

remoção, colocação em local seguro e destruição de qualquer

artigo ou bagagem não identificada abandonada no interior

do recinto aeroportuário destinado à utilização pelo público

em geral.

passageiro:

A reconciliação dos passageiros com a respectiva bagagem de mão é da responsabilidade do operador aéreo e deve

ser efectuada em todos os voos comerciais regulares de

passageiros sejam eles internacionais ou domésticos.

O operador aéreo deve incluir no seu PSOA os procedimentos específicos sobre a forma como a reconciliação da

bagagem de mão com os respectivos passageiros será efectuada em cada aeroporto onde tal operador aéreo operar. Tais

procedimentos deve conter detalhes específicos sobre como

OS passageiros são combinados com a respectiva bagagem de

mão e como todos os demais artigos embarcados na aeronave

são autorizados especificamente para o embarque pelo

operador aéreo.

Todo passageiro que tenha efectuado o registo para o voo

e não tiver embarcado na aeronave, deve ser identificado.

Se tal passageiro tiver feito o despacho da bagagem de mão,

então tal bagagem deve ser retirada antes da partida do voo.

Os operadores aéreos devem manter os registos da

reconciliação da bagagem de mão e os respectivos passageiros por um período mínimo de 60 dias após a realização

do voo.

Todo operador aéreo que aceita e transporta carga em

voos internacionais regulares de passageiros é responsável

pela segurança da carga desde o ponto de aceitação até que

esta seja embarcada na aeronave. Os operadores aéreos

podem contratar outros operadores ou agências aprovadas de

assistência em escala para aceitação, manuseio, armazenamento e embarque da carga e do correio nas suas aeronaves.

Em todo caso, a responsabilidade pelo cumprimento dos

aspectos do Programa Nacional de Segurança da Aviação

Civil (PNSAC) deve recair sobre tal operador aéreo.

Todo operador aéreo que transporta carga e correio em

VOOS comerciais internacionais de passageiros deve incluir

no seu PSOA as medidas específicas de controlo e segurança

para a carga e correio em cada aeroporto onde opera. Caso a

aceitação e a segurança da carga e do correio forem tratadas

por outro operador aéreo, este deve ser devidamente identificado, e possuir os seus procedimentos de segurança de

carga aprovados pelo Instituto Nacional da Aviação Civil

(INÁVIC).

O operador aéreo pode utilizar os serviços de empresas de

segurança contratadas para desempenhar uma ou todas as

exigências de segurança previstas. O nome da empresa de

segurança contratada deve ser fornecido, e tal empresa deve

ser certificada pelo Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) para desempenhar as funções de segurança nos

aeroportos.

A responsabilidade pelo cumprimento das disposições do

Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNSAC)

e do PSOA recai sobre o operador aéreo e não sobre a

empresa de segurança contratada. O operador aéreo deve

efectuar a supervisão efectiva e o acompanhamento da

empresa de segurança contratada ou ao operador aéreo a

quem atribuiu o manuseamento da sua carga e correio, para

garantir que todas as exigências dos programas descritos

estejam a ser cumpridas.

As medidas de controlo e segurança da carga e correio

descritas no PSOA de cada operador aéreo devem conter,

no mínimo, procedimentos específicos detalhados para as

seguintes exigências:

O órgão da Direcção Nacional de Correios e Telecomunicações de Angola sediado no aeroporto é responsável pela

segurança e inspecção de toda a correspondência a ser transportada por avião desde o ponto de aceitação até a entrega

ao operador da aeronave para transporte. O operador da

aeronave é responsável pela segurança da correspondência,

desde o ponto de aceitação até a entrega ao representante

postal autorizado no destino.

A legislação angolana não prevê que os agentes autorizados ou despachantes de carga aérea se encarreguem totalmente pela segurança da carga. Toda a carga enviada para

embarque em voos comerciais internacionais de passageiros

OU EM aeronaves que transportem acima de 60 passageiros,

deverá ser fisicamente revistada de acordo com as exigências do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC).

O operador aéreo ou seus agentes deve manter os registos da identidade das pessoas que efectuarem a entrega da

carga para o embarque nas suas aeronaves. Tais registos

devem ser mantidos por um período mínimo de 60 dias após

a data da entrega. O operador aéreo deve solicitar e reter uma

cópia do documento de identificação da pessoa que entrega

a carga para o embarque ou, no caso de ser um cidadão

estrangeiro, a cópia do passaporte.

Toda a correspondência aceite para transporte em aeronaves comerciais de passageiros deve ser entregue por

agentes autorizados da Direcção Nacional de Correios e

Telecomunicações de Angola.

Toda a carga internacional saindo de Angola deve ser

fisicamente revistada pelas Alfândegas. Esta revista deve ser

conduzida principalmente para a busca de artigos considerados ilegais para exportação, iniciando pelos explosivos e

outros artigos perigosos contidos na carga. A carta de porte

aérea da carga deve ser assinada pelo supervisor em serviço

das Alfândegas, após verificar que a carga foi revistada e não

contém nenhum dos artigos referenciados.

Toda a carga doméstica transportada em aeronaves de

passageiros deve ser fisicamente revistada pelo operador

aéreo antes de ser embarcada. A carta de porte aéreo da carga

deve ser assinada pela pessoa que efectuou a revista,

incluindo a data e hora em que a revista foi realizada.

A área de armazenamento de cargas para exportação,

identificada nesta secção deve ser protegida de entradas não

autorizadas através de cercas, muros ou outras barreiras

adequadas. Todas as portas devem ser trancadas ou protegidas em tempo integral.

Todas as pessoas que entrarem na área de cargas deve

possuir um passe do aeroporto que lhes permita especificamente o acesso à zona restrita de segurança de carga, ou estar

sob o controlo e monitoramento directo de uma pessoa portadora de um passe do aeroporto que permita especificamente

O acesso à zona de segurança de carga. A área de armazenamento para cargas deverá ser constantemente iluminada.

O PSA de cada aeroporto que lidar com cargas transportadas em voos comerciais internacionais de passageiros deve

conter os detalhes específicos sobre a segurança da área de

armazenamento da carga. Para a carga doméstica transportada em aeronaves de passageiros o operador aéreo deve

incluir no seu PSOA os detalhes específicos de segurança

exigidos para a área de armazenamento da carga.

Toda a carga e correio destinados ao transporte em voos

efectuados por aeronaves exclusivamente cargueiras, deve

ser alvo de controlos de segurança para a detecção de artigos

considerados ilegais tais como explosivos e outros artigos

perigosos que possam estar contidos na carga, com base na

avaliação do risco efectuada pelas autoridades especializadas.

Os artigos de catering são susceptíveis de utilização para

a introdução de armas, explosivos ou outros artigos proibidos

a bordo das aeronaves.

As empresas de catering que prestam serviços aos operadores aéreos nos aeroportos aos quais se exija um PSA

deverão ter um programa de segurança que cumpra com

todas as disposições do PSA e do Programa Nacional de

Segurança da Aviação Civil (PNSAC) aplicáveis a cada

aeroporto onde operar.

Cada programa de segurança de empresa de catering

deve ser aprovado pelo Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) e deve incluir no mínimo procedimentos detalhados para a observância das seguintes exigências:

Cada empresa de catering deve ter um indivíduo nomeado

e identificado como oficial de segurança da empresa que será

o responsável pela elaboração, manutenção e execução do

programa de segurança da empresa. Tal função pode não ser

necessariamente exercida em tempo integral, pois pode ser

facilmente incluída noutras áreas dentro da empresa. Entretanto o indivíduo nomeado será o principal ponto de contacto

com o Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) e as

entidades de segurança do aeroporto para os aspectos relativos à segurança.

Os alimentos, materiais, ou outros artigos recebidos na

empresa de catering deverão ser inspecionados por técnicos

especificamente treinados para efeito, por formas a garantir

que não contenham nenhum artigo proibido. As facturas,

guias de entrega, ou outros documentos de consignação que

acompanham os artigos chegados do exterior do aeroporto

deverão conter os nomes e assinaturas de todas as pessoas

que efectuaram a inspecção. Tal documentação deverá ser

mantida em arquivo por um período mínimo de 90 dias.

Todos os carrinhos e outros artigos do catering devem ser

inspeccionados imediatamente antes de serem colocados no

interior dos veículos para o transporte até à aeronave, por

formas a garantir que não contenham nenhum artigo proibido

escondido no seu interior. As inspecções devem ser feitas e

documentadas por técnicos especificamente treinados para

efeito. Os relatórios de inspecção devem ser mantidos por

um período mínimo de 90 dias.

O transporte dos artigos do catering das instalações para

a aeronave deve ser feito em contentores lacrados nos compartimentos de carga dos veículos, que devem estar trancados

durante todo o percurso, e/ou sob vigilância contínua por um

técnico especificamente treinado para efeito. Na eventualidade de não serem cumpridas as exigências acima descritas,

o veículo e o seu conteúdo deverão ser cuidadosamente revistados por um técnico de segurança aeroportuária especificamente treinado para efeito, por formas a garantir que

nenhum artigo proibido esteja escondido no veículo e/ou na

sua carga.

Após a entrega dos carrinhos e artigos de catering na

aeronave, o operador aéreo ou seu representante será responsável pela inspecção dos artigos recebidos para assegurar

que não contenham nenhum artigo proibido. O operador

aéreo/representante deve assinar os documentos da empresa

de transporte de catering confirmando a recepção, e atestando

que a inspecção foi feita. Esta responsabilidade do operador

aéreo ou seu representante deve também estar espelhada no

PSOA.

Às pessoas com acesso às instalações do catering devem

ser submetidas a uma verificação do seu cadastro equivalente

à exigida para emissão de passes de acesso do aeroporto. Esta

exigência deve ser obrigatória caso as instalações do catering

estiverem localizadas dentro do perímetro aeroportuário, e

todos os empregados e visitantes regulares necessitarem

destes passes para entrada. Os visitantes das instalações do

catering que não forem empregados directos da empresa de

catering devem ser acompanhados em tempo integral

enquanto permanecerem dentro das instalações.

O perímetro da empresa de catering deve ser protegido a

tempo integral contra acessos não autorizados. Para este

efeito, deverá ser elaborado um programa efectivo de

controlo do acesso. À forma como tais medidas serão aplicadas deve estar documentada no programa de segurança das

instalações do catering. Estas medidas deverão abranger o

perímetro das instalações, os edifícios, cozinhas e armazéns.

Os empregados da empresa de catering devem ser informados sobre as suas responsabilidades de segurança antes de

começarem a trabalhar e devem beneficiar no mínimo de

acções anuais de formação recorrente, para o efeito, estas

devem ser documentadas e arquivadas nos processos individuais de cada empregado. A formação deve também incluir

instruções específicas sobre os procedimentos e notificações

na sequência da detecção no interior das instalações de qualquer artigo desconhecido, suspeito, possivelmente perigoso

ou proibido.

A correspondência e outros materiais da empresa englobam todos os artigos pertencentes ao operador aéreo, seu

representante ou empresas contratadas que estejam por si

autorizados para o transporte nas suas aeronaves. Se a

correspondência ou outros materiais da empresa forem transportados numa aeronave de outro operador aéreo, devem ser

tratados como carga, sendo sujeitas a todas as medidas de

segurança aplicáveis à carga.

O operador aéreo é responsável pela segurança de toda a

correspondência e materiais da empresa, e deve incluir no

seu PSOA as medidas de segurança aplicáveis.

Toda correspondência e materiais do operador aéreo

devem ser inspeccionados antes de serem embarcados na

aeronave. Os artigos de dimensões muito grandes para

inspecção pelo equipamento de raio X devem ser fisicamente

revistados pelo operador aéreo, seu representante ou empresa

de segurança por si contratada, especificamente treinada para

efectuar revistas, antes de serem embarcados, por formas a

garantir que a correspondência ou materiais do operador

aéreo não contenham armas, explosivos ou outros artigos

suspeitos ou proibidos. As inspecções efectuadas deverão ser

documentadas nos registos de voo do operador aéreo.

Os requisitos de segurança para as operações da aviação

geral e trabalho aéreo aplicar-se-ão nos aeroportos de

categoria 1,2,3 e 4.

O órgão responsável pela segurança do aeródromo deve

ser o ponto de contacto para a transmissão das informações

pertinentes de segurança aos operadores da aviação geral e

trabalho aéreo, bem como aos seus tripulantes, pessoal e

passageiros.

Os procedimentos específicos para aeronaves da aviação

geral e trabalho aéreo deve ser incluídos em cada PSA e aplicar-se-ão a todas as empresas que prestam assistência em

escala às referidas aeronaves.

Os passageiros e tripulações de aeronaves da aviação

geral e trabalho aéreo devem ser acompanhados em tempo

integral sempre que estiverem no interior de uma área

restrita de segurança, por funcionários da segurança aeroportuária portadores do respectivo passe de segurança do

aeroporto, a menos que tais tripulantes ou passageiros

possuam passes válidos de segurança do aeroporto com

acesso à área da aviação geral.

Os tripulantes ou passageiros da aviação geral não devem

ser autorizados a entrar na área de segurança de embarque

durante a chegada ou partida, a menos que sejam submetidos aos procedimentos de inspecção descritos na secção 8.1.

9, Equipamentos de segurança:

Os equipamentos de segurança a serem utilizados nos

aeroportos e facilidades aeronáuticas em Angola devem

ser aprovados pelo Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) antes de serem encomendados ou adquiridos.

O Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) deverá

certificar os equipamentos de segurança com base nos certificados de aprovação emitidos para os estados fabricantes ao

abrigo da certificação ISO.

Os operadores aeroportuários ou operadores aéreos que

utilizem equipamentos de segurança ao abrigo do PNSAC

deverão incluir nos seus PSA e PSOA as exigências mínimas

específicas de calibração e testagem. As acções regulares de

calibração e testagem dos equipamentos de segurança devem

ser efectuadas por pessoal de manutenção autorizado e certificado de acordo com as recomendações do fabricante. Todos

Os custos inerentes à calibração e testagem dos equipamentos de segurança são da responsabilidade do operador aeroportuário ou operador aéreo.

Os aeroportos que utilizam equipamentos de segurança

descritos no PSA ao abrigo das exigências do PNSAC deverão incluir naquele requisitos específicos para a realização

regular de testes operacionais aos equipamentos pelo seu

pessoal da segurança, como se segue:

O pessoal da segurança aeroportuária que utilizar qualquer equipamento de segurança deve ser devidamente

formado para a sua operação e realização de testes

operacionais. O PSA deve conter as exigências de

formação para cada modelo e tipo de equipamento de

segurança utilizado no aeroporto, e constar dos programas de formação inicial e recorrente dos funcionários da segurança aeroportuária;

A formação sobre a operação dos equipamentos de segurança deve ser documentada nos registos individuais

de cada funcionário e estar sempre disponível para

verificação pelos inspectores do Instituto Nacional

da Aviação Civil (INAVIC);

O pessoal da segurança aeroportuária envolvido na

operação de equipamentos de raios X deve ser devidamente certificado pela autoridade aeronáutica para

a operação e realização de testes operacionais nos

respectivos equipamentos.

Cada equipamento de raios X, utilizado para inspecção

da bagagem de cabina dos passageiros, dos funcionários,

bagagem de mão ou carga, deve ser testado pelo seu operador, utilizando uma peça de teste ou várias peças combinadas

de teste aprovadas pelo Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC):

Sempre que a máquina de raios X for ligada, ou no início

das actividades diárias:

Em intervalos de quatro horas após o primeiro teste operacional;

Sempre que a máquina de raios X tiver sido desligada por

qualquer motivo (manutenção falta de energia, etc.);

Os resultados do teste operacional devem ser registados

num livro de controlo mantido para o efeito no mesmo

local da máquina de raios X. O registo de controlo

deve conter a data e hora do teste operacional, o nome

e assinatura do operador que efectuou o teste, e o

nome e assinatura do supervisor que o aprovou.

Cada pórtico detector de metais utilizado para inspecção

de passageiros ou funcionários deve ser testado pelo seu

operador com uma peça de teste operacional aprovada pelo

Instituto Nacional da Aviação Civil (INÁVIC):

Sempre que o pórtico detector de metais for ligado, ou no

inicío das operações diárias;

Em intervalos de quatro horas após o primeiro teste operacional:

Sempre que o pórtico detector de metais tiver sido desligado por qualquer motivo (manutenção, falta de energia, etc.); e

Os resultados do teste operacional devem ser registrados

num livro de controlo mantido para o efeito no mesmo

local do pórtico. O registo de controlo deve conter a

data e hora do teste operacional, o nome e assinatura

do operador que o efectuou , o nome e assinatura do

supervisor que o aprovou.

Cada detector manual de metais utilizado na inspecção

de passageiros ou funcionários deverá ser testado pelo

seu operador antes da inspecção dos passageiros ou funcionários. O teste deve ser efectuado com a passagem do detector manual de metais sobre um pequeno objecto de metal,

como relógio de pulso, moedas ou fivelas metálicas, para

garantir que o alarme esteja funcionando.

Todos os dispositivos de detecção de vestígios de explosivos devem ser testados operacionalmente de acordo com

as especificações do fabricante. Os resultados destes testes

operacionais devem ser registados num livro de controlo

mantido para efeito no mesmo local do dispositivo. O controlo deve conter a data e hora do teste operacional, o nome

e assinatura do operador que efectuou o teste e o nome e

assinatura do supervisor que o aprovou.

Cada unidade do Circuito Fechado de TV deve ser calibrada e ajustada regularmente de acordo com as especificações do fabricante. Tais calibrações e ajustes devem ser

efetuados por pessoal qualificado para efeito.

9,3. Operação do equipamento de segurança:

Todos os aeroportos que utilizem equipamentos de segurança incluídos no PSA ao abrigo do PNSAC devem cumprir com as especificações operacionais prescritas pelo seu

fabricante. Tais procedimentos operacionais, incluindo os

procedimentos de teste exigidos na secção 9.2, deverão ser

incluídos na:

Formação e treino inicial de cada operador destes equi-

pamentos;

Nas formações recorrentes de cada operador, destes equipamentos; e

No manual de procedimentos de segurança em cada local

no aeroporto onde o equipamento de segurança for

utilizado.

Todos os aeroportos que utilizem equipamentos de

segurança incluídos no PSA ao abrigo do Programa Nacional

de Segurança da Aviação Civil (PNSAC) devem incluir no

PSA, exigências específicas para a realização de manutenção regular e a disponibilização de um fundo para custear

a manutenção regular de todos os equipamentos de segurança, de acordo com as recomendações do fabricante e por

pessoal de manutenção autorizado e certificado.

Todas as pessoas que desempenharem funções de segurança da aviação civil devem obedecer a critérios específicos de selecção. O pessoal de segurança da aviação deverá:

Falar, ler e escrever português;

Ser capaz de entender instruções e procedimentos com-

plexos:

Ter boa visão e capacidade de distinguir as cores;

Ter peso proporcional à altura e capacidade total de utili-

zação das mãos, braços e pernas:

Ter flexibilidade para tocar o solo segurando um detector

manual de metais: e

Ter robustez física adequada ao desempenho das suas fun-

ções.

Toda a pessoa seleccionada para a formação, treino ou

exercício de funções de segurança da aviação, deve ser

previamente submetida a uma verificação completa dos

seus antecedentes (cadastro). O gestor da segurança aeroportuária deve analisar minuciosamente os resultados das

verificações de antecedentes e aprovar o recrutamento e

selecção de cada candidato.

O provedor dos serviços aeroportuários, o operador aéreo

e todos os provedores de serviços basificados no aeroporto

deverão conduzir verificações de antecedentes (cadastro),

histórico de emprego e de instrução de cada candidato por si

admitido para confirmação da validade e legalidade da sua

candidatura ao emprego. O PSA e o PSOA deverão conter

os procedimentos específicos a serem empregues para tais

verificações.

A Polícia Nacional deverá efectuar uma verificação dos

antecedentes criminais de cada candidato, determinar se ela

possui qualquer registo criminal ou judicial que a torne

inadequada para a o desempenho de funções de segurança

da aviação civil.

Toda a pessoa seleccionada para funções de segurança

da aviação deve ser formada e treinada de acordo com as

exigências estabelecidas no PSA, que deverão ser baseados

no Programa Nacional de Formação de Segurança da Aviação

Civil. A formação e treinamento inicial deve ser concluída

antes de o candidato ser admitido ao exercício de qualquer

função de segurança da aviação civil.

As ameaças ou actos reais de interferência ilícita devem

ser respondidas em cada aeroporto através da activação dos

planos de contingência apropriados. A resposta inicial à

primeira notificação de uma ameaça ou acto real de interferência ilícita deve estar contida no PEA até que o respectivo

plano de contingência possa ser activado.

Sempre que existirem informações fiáveis sobre a possibilidade de ocorrência de um acto de interferência ilícita

numa aeronave, dever-se-á efectuar a revista à aeronave antes

do embarque dos passageiros, por formas a se detectarem

quaisquer objectos escondidos que possam ser utilizados para

a realização de actos de interferência ilícita.

Sempre que as avaliações de segurança efectuadas pelos

organismos especializados indicarem o aumento do grau de

ameaça, deve-se efectuar revistas a todas as aeronaves antes

do embarque dos passageiros, por formas a serem detectados

quaisquer objectos escondidos que possam ser utilizados para

a realização de actos de interferência ilícita.

Tais revistas devem ser feitas por pessoal especializado,

após notificação ao operador da aeronave. O PEA deve

conter os procedimentos detalhados para implementação de

tais acções.

O comando das acções de resposta às ameaças ou actos

reais de interferência ilícita é da inteira responsabilidade

do Comandante da Polícia Nacional no aeroporto. Sempre

que solicitado, o Comando Geral da Polícia Nacional deve

destacar equipas especializadas e meios apropriados para

resposta aos actos de interferência ilícita.

Os organismos especializados no tratamento de questões

relacionadas com actos de interferência ilícita devem tomar

as medidas apropriadas para garantir que toda a aeronave que

tenha aterrado no território nacional sob suspeita de estar ou

esteja sujeita a um acto de interferência ilícita seja mantida

em terra até a conclusão das acções que visam a restituição

da aeronave à sua tripulação, a menos que a partida da aeronave seja imprescindível para a segurança e a vida dos

passageiros a bordo. Todas as medidas a serem implementadas devem ser coordenadas com o Estado do operador e o

Estado de registo da aeronave.

Os serviços de tráfego aéreo devem prestar toda a assistência possível às aeronaves em que se suspeita ou estejam a

ser vítimas de actos de interferência ilícita.

O provedor dos serviços à navegação aérea deverá

providenciar que os auxílios à navegação aérea e infra-estruturas aeroportuárias sejam garantidos às aeronaves a qual se

suspeita ou se saiba estar sujeita a um acto de interferência

ilícita conforme as circunstâncias o exigirem.

Os órgãos responsáveis pela prestação dos serviços de

tráfego aéreo devem recolher toda a informação pertinente a

respeito de uma aeronave que se suspeita ou se saiba estar

sujeita a um acto de interferência ilícita e encaminhar sem

demora para as administrações aeroportuárias apropriadas,

os órgãos de tráfego aéreo situados na rota da aeronave até ao

destino, as companhias aéreas e aos órgãos de defesa e segurança relevantes, para permitir que sejam atempadamente

tomadas todas as medidas de salvaguarda que se impuserem.

Além do apoio especializado da Polícia Nacional, os

organismos e instituições abaixo mencionados devem

prestar todo o apoio especializado solicitado para fazer face

aos actos de interferência ilícita notificados, com base nas

exigências dos PEA, PSA e planos de contingência de cada

aeroporto:

Ministério das Relações Exteriores:

Forças Armadas Angolanas (FAA);

Serviços de Inteligência Externa (SIE);

Serviços de Informação (SINFO);

Empresa operadora do aeroporto e/ou navegação

aérea;

Operadores aéreos.

A disponibilização de informações relativas aos actos de

interferência ilícita para a imprensa e meios de comunicação

social deve ser feita somente pelo porta-voz designado pelo

Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC). Os PSA

devem assegurar que só os coordenadores dos COE, sejam as

únicas pessoas autorizadas a fornecer informações relacionadas com os actos de interferência ilícita para os meios

de comunicação social.

O Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) é

responsável por notificar pelos meios mais expeditos possíveis o Estado de matrícula, o Estado do operador e a ICAO,

sobre a aterragem no território nacional de aeronaves sujeitas a actos de interferência ilícita.

O Instituto Nacional da Aviação Civil (INÁVIC) deve

fornecer à ICAO os relatórios sobre os actos de interferência

ilícita ocorridos em Angola. O relatório inicial deve ser

enviado à ICAO num período não superior a 48 horas após a

sua ocorrência, utilizando os meios mais expeditos de

contacto oficial existentes. Todos os relatórios subsequentes

devem ser preparados com base no disposto no Doc. 8973 —

Manual de Segurança para a Protecção da Aviação Civil

Contra Actos de Interferência Ilícita.

No rescaldo do acto de interferência ilícita, o Instituto

Nacional da Aviação Civil (INAÁVIC) deve enviar relatórios

à ICAO, ao Estado de matrícula, ao Estado do operador e

aos estados cujos passageiros sejam cidadãos e que tenham

sido feitos reféns, tenham perecido ou sofrido lesões em

resultado da operação de resgate da aeronave.

ilícita:

Sempre que as circunstâncias o permitirem, o Estado

Angolano solicitará ajuda aos estados envolvidos na operação da aeronave para a resposta aos actos de interferência

ilícita que ocorram no território nacional.

Sempre que solicitado o Estado Angolano fornecerá ajuda

a outros Estados Contratantes para a resposta aos actos de

interferência ilícita que envolvam aeronaves do registo

angolano ou de operadores nacionais.

É essencial a elaboração e implementação minuciosa

de um programa dinâmico e eficaz de controlo da qualidade

por formas a manter a segurança efectiva da aviação civil

em Angola.

O objectivo do PNCQ é o de garantir que as disposições

de segurança exigidas neste Programa Nacional de Segurança

da Aviação Civil e na respectiva legislação nacional sejam

aplicadas de forma eficaz e efectiva, bem como a garantia

do cumprimento dos padrões e práticas recomendadas do

Anexo 17 da ICAO.

À única forma de assegurar a sua efectividade é através

da implementação combinada de actividades de controlo

da qualidade, tais como auditorias, pesquisas, inspecções,

testes, exercícios, simulacros e investigação de incidentes

de segurança.

As medidas de controlo da qualidade a aplicar à segurança da aviação civil em Angola estão estabelecidas no

Programa Nacional de Controlo da Qualidade (PNCQ) da

segurança da aviação civil. O Instituto Nacional da Aviação

Civil (INAVIC) é responsável pela elaboração, aprovação

e implementação do Programa Nacional de Controlo da

Qualidade da segurança da aviação civil.

O Programa Nacional de Controlo da Qualidade deve

ser distribuído aos provedores de serviços aeroportuários, operadores aéreos e todas as organizações e entidades

sujeitas às actividades de controlo da qualidade.

O Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) deve

elaborar e implementar um Manual de Controlo de Qualidade para uso interno, e um programa de inspecções anuais.

Estes documentos devem ser restritos e somente acessíveis ao

pessoal do INAVIC afecto ao controlo da qualidade da

segurança.

O PNCQ deve especificar as actividades de monitoramento do controlo de qualidade. As actividades descritas

abaixo devem estar detalhadamente explicadas no PNCQ.

As auditorias de segurança são exames minuciosos a

todos os aspectos e exigências do Programa Nacional de

Segurança da Aviação Civil (PNSAC).

As auditorias de segurança devem ser tão detalhadas

quanto possível, estendendo-se por períodos prolongados de

tempo que podem durar alguns dias, semanas ou um mês, por

formas a determinar se a organização de segurança é apropriada e as medidas e procedimentos são implementados

adequadamente:

Em bases contínuas (através da análise da documentação,

ex. registos operacionais, da formação e treino, etc.);

e

Num padrão constante (através da observação da sua

implementação em horas e locais diferentes).

As auditorias de segurança devem ser sempre previamente anunciadas e não deverão incluir testes de segurança.

As pesquisas de segurança são avaliações das necessidades de segurança, incluindo a identificação de aspectos de

vulnerabilidade passíveis de serem explorados na realização

de actos de interferência ilícita, e a formulação e recomendação das respectivas acções correctivas. Devem ser realizadas pesquisas de segurança, sempre que forem identificadas

ameaças que exijam a aplicação de um nível maior de segu-

rança, por formas a analisarem-se os vários riscos que possam afectar especificamente um aeroporto ou operador aéreo.

Não obstante a aplicação cabal das medidas e procedimentos de segurança contidas no PNSAC, sempre que forem

identificadas vulnerabilidades, devem ser recomendadas

medidas compatíveis de protecção apropriadas à ameaça

verificada.

O âmbito das pesquisas de segurança deve estender-se

desde avaliações direccionadas (ex.de um operador aéreo ou

aeroporto específico) até avaliações globais das medidas de

segurança.

A duração das pesquisas pode variar de algumas horas até

uma ou mais semanas e devem incluir testes de segurança

secretos ou abertos.

As inspecções de segurança são verificações à implementação das exigências relevantes do PNSAC, efectuados

por um operador aéreo, provedor de serviços aeroportuários,

outras entidades ou organismos envolvidos na segurança da

aviação civil.

O âmbito de uma inspecção é mais reduzido do que o de

uma auditoria, uma vez que a inspecção deve incidir sobre

uma área ou actividade específica do aeroporto, do operador

aéreo ou de outras entidades ou organismos envolvidos na

segurança.

As inspecções de segurança podem ser realizadas de surpresa ou previamente anunciadas e deverão incluir testes de

segurança secretos ou abertos.

A actividade dos inspectores da segurança contra actos

de interferência ilícita é estabelecida em conformidade com

o disposto nos artigos 95.º e 96.º da Lei nº 1/08, da Aviação

Civil.

Os testes destinam-se a efectuar a avaliação das medidas

de segurança da aviação civil através da simulação da intenção de cometer um acto ilícito por formas a examinar a

eficácia e a aplicação adequada das medidas de segurança

existentes. Os testes de segurança podem ser secretos ou

abertos.

Os testes de segurança só permitem a demonstração da

efectividade da medida ou do controlo de segurança na hora

e local em que forem efectuados.

Os testes de segurança devem ser efectuados nos controlos de acesso às áreas restritas de segurança, de protecção

das aeronaves e de inspecção com equipamentos de raios X

(utilizando peças padronizadas de teste), etc.

Os exercícios de segurança são essenciais para garantir a

consistência, clareza e eficácia dos planos de emergência e

contingência. Todo o aeroporto que necessite de planos de

contingência deve realizar exercícios regulares, conforme

descrito na secção 13.3.

O órgão de controlo de qualidade do Instituto Nacional

da Aviação Civil (INÁVIC) deve monitorar e avaliar todos

os exercícios realizados. No final de cada exercício deve

elaborar relatórios cujas cópias deverão ser entregues à

direcção do aeroporto onde o exercício foi efectuado. Nos

relatórios poder-se-á se necessário recomendar alterações

ao PSA e aos planos de contingência relaccionados.

Sempre que ocorrer um incidente de segurança, uma falha

nos procedimentos de segurança ou um acto de interferência

ilícita, o órgão de controlo da qualidade do Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) deve efectuar uma investigação administrativa para determinar as causas do incidente,

falha, ou acto de interferência ilícita. Esta investigação

administrativa deve ser separada e não deverá interferir com

nenhuma investigação criminal a ser efectuada pelos órgãos

especializados da Polícia Nacional.

O objectivo das investigações administrativas é somente

o de determinar quais procedimentos de segurança falharam

e as causas de tais falhas. Uma vez determinadas as falhas e

as respectivas causas, o Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) poderá solicitar alterações ao Programa Nacional

de Segurança da Aviação Civil (PNSAC), PSA, ou PSOA

para evitar a sua repetição.

Após aprovação do programa nacional de controlo da

qualidade da segurança da aviação civil, o Instituto Nacional

da Aviação Civil (INAVIC) incidirá a sua actividade sequenciando a prioridade nas inspecções, seguida das auditorias,

exercícios, testes e por último as pesquisas.

Anualmente, deve ser feito um balanço sobre o cumprimento das actividades planificadas de controlo da qualidade

da segurança da aviação civil, no qual deverá ser dado um

enfoque especial na resolução das constatações cuja ocorrência tenha sido repetitiva ao longo do período em análise.

Após realização de qualquer actividade de controlo da

qualidade na qual se tenha identificado que determinado

procedimento ou exigência de segurança não seja eficaz ou

não tenha sido implementado adequadamente pelo aeroporto,

operador aéreo ou organismo com responsabilidades na

segurança da aviação civil, o Instituto Nacional da Aviação

Civil (INÁVIC) deve emitir uma carta onde constem as

acções correctivas exigidas. O aeroporto, operador aéreo ou

organismo com responsabilidades na segurança da aviação

civil deve responder à carta dentro de 8 dias após a sua

recepção, descrevendo detalhadamente as acções que irá

implementar e o período de tempo proposto para correcção

das falhas detectadas.

O Doc. 8973 da ICAO — Manual de Segurança para a

Protecção da Aviação Civil Contra Actos de Interferência

Ilícita, descreve os Planos de Emergência como sendo de

natureza reactiva, pois lidam com incidentes que ocorrem no

ar ou em terra, (principalmente emergências relacionadas

com a segurança operacional (safety), ainda que no seu

início tenham sido identificadas como incidentes relacionados com a segurança aérea (security) sendo normalmente

delineados para minimizar as consequências ou o impacto

de tais incidentes.

Os Planos de Contingência são mais «proactivos», visto

que incluem as medidas e procedimentos para lidar com os

vários níveis de ameaça, avaliações de risco e as medidas

associadas de segurança a serem implementadas.

Os Planos de Contingência são projectados para a previsão e antecipação dos eventos bem como a preparação de

todas as partes envolvidas, no caso de ser necessária a activação e execução do plano. Em todos os casos, devem ser

disponibilizados recursos, instalações e pessoal para efectivação destes planos.

Os Planos de Contingência devem distinguir-se dos PSA

e do PEA. Cada um desses planos deverá estar atribuído à

responsabilidade de um órgão específico e possuir uma

pessoa responsável pela sua activação e execução. Tal órgão

deve ser o responsável pela coordenação do plano com todas

as entidades, organizações e empresas envolvidas no aeroporto, para assegurar que o mesmo seja adequado, funcional

e possa ser executado de facto por todas as partes envolvidas.

O PEA deverá conter as acções iniciais a serem aplicadas

no caso de ocorrerem actos de interferência ilícita tais como

sequestro, ameaças de bombas e outras acções contra aeronaves, infra-estruturas aeronáutica ou pessoal. O PEA não

deve ser considerado como sendo o Plano de Contingência

completo para as acções de resposta aos actos de interferência ilícita. Ele apenas despoleta as acções iniciais a serem

implementadas pelo aeroporto, até que as autoridades apropriadas cheguem ao aeroporto para assumir a responsabilidade e iniciar a aplicação do Plano de Contingência. O

capítulo destinado às ameaças de bomba do PEA foi concebido para o tratamento de ameaças anónimas de bombas

efectuadas normalmente por telefone, que possam exigir

a aplicação de acções rápidas e decisivas, baseadas num

modelo metódico de respostas planificadas.

Os Planos de Contingência deve ser preparados separadamente e anexados à versão completa do PSA. Devido a

possibilidade de conterem informações de carácter demasiado sensível e restrita, certos planos de contingência não

deverão ser totalmente anexados à versão do PSA destinada

para a distribuição a todas as partes envolvidas no aeroporto.

Na preparação dos Planos de Contingência, os aeroportos

devem utilizar a orientação técnica para preparação de planos

de contingência fornecida no Documento 8973/7 da ICAO,

Volume 5 — Gestão de Crise e Resposta a Actos de Interferência lícita.

O Plano Nacional de Contingência será elaborado após a

aprovação e publicação do Programa Nacional de Segurança

da Aviação Civil (PNSAC).

Os procedimentos específicos para ameaças anónimas

de bomba em cada aeroporto deverão ser descritos no

respectivo PSA. As medidas iniciais a serem aplicadas pelo

aeroporto deverão estar incluídas no PEA.

As ameaças anónimas de bomba são geralmente recebidas por telefone, carta, bilhetes, fax, mensagens instantâneas

de texto ou qualquer outro método com objectivo de ocultar

a identidade do criminoso. Normalmente tais ameaças não

são detalhadas quanto a data, hora, motivo ou alvo específico da alegada bomba e não existem outros meios pelos

quais se possa verificar a veracidade das informações ou das

intenções do remetente.

Estas ameaças anónimas de bomba não devem ser

confundidas com as ameaças de sabotagem a aeronaves ou

aeroportos descritas na secção 13.3.3., que exigem a realização de actividades policiais ou de inteligência.

A resposta às ameaças anónimas de bomba depende dos

detalhes fornecidos na ameaça, a situação geral da segurança

em Angola, ou a situação da segurança do alvo da ameaça.

Tudo isto deverá ser avaliado e tido em conta no processo

de resposta.

O alcance das respostas pode ser bastante extenso. Uma

das opções pode ser ignorá-la e não oferecer ao remetente a

recompensa de observar o aeroporto em actividades frenéti-

cas de segurança por causa da ameaça. Uma resposta extrema

seria fechar determinadas áreas do aeroporto e efectuar a

revista minuciosa de cada instalação ou aeronave, causando

perturbações na operação dos voos, incómodos aos passageiros e geralmente a mediatização do facto pelos órgãos

de comunicação social; esta resposta tende a encorajar o

remetente a efectuar ameaças adicionais.

Cada uma destas ameaças anónimas de bomba deve ser

tratada individualmente, e ao nível do aeroporto deverão ser

tomadas decisões rápidas sobre as acções a serem aplicadas.

aeroportuária:

Cada PSA deve incluir os procedimentos específicos a

serem observados no aeroporto quando forem recebidas

ameaças anónimas de bomba. Estes procedimentos devem

incluir:

O método pelo qual todas as pessoas que trabalham

no aeroporto serão informadas e treinadas sobre o que

fazer após a recepção de tais ameaças anónimas de

bomba, com base na orientação contida no Apêndice 3 do

Volume 5 do Documento 8973/7 da ICAO — Gestão de

Crises e Resposta a Actos de Interferência Ilícita, onde se

descrevem as acções a tomar pelo receptor do telefonema

ou mensagem de ameaça de bomba;

Os gabinetes e/ou pessoas (por ordem hierárquica) a

quem estas ameaças devem ser imediatamente encaminhadas;

As pessoas (por ordem hierárquica) que devem ser

notificadas da ameaça, a ordem de prioridade na qual elas

devem ser notificadas e quem deverá fazer as notificações:

Uma descrição do conceito de aeroportos com identificação positiva de alvos, contida no Apêndice 4 do

Volume 5 do Documento 8973/7 da ICAO — Gestão de

Crises e Resposta a Actos de Interferência Ilícita, onde é

fornecida orientação sobre avaliação de ameaças de

bomba:

A pessoa responsável (ou a sequência hierárquica)

que devem tomar a decisão sobre a resposta à ameaça

anónima de bomba, incluindo todas as opções disponíveis, as consequências destas opções e os factores que

devem ser tomados em consideração, baseados na orientação contida no Apêndice 5 do Volume 5 do Documento

8973/7 da ICAO — Gestão de Crises e Resposta a Actos

de Interferência Ilícita, onde se descrevem as acções de

resposta às ameaças de bomba contra aeronaves;

O período de tempo e o método em que o Instituto

Nacional da Aviação Civil (INÁVIC), o(s) provedor(es)

dos serviços aeroportuários e à navegação aérea, e outras

entidades ao nível nacional devem ser notificados;

O método pelo qual a resposta a estas ameaças é transmitida pelo aeroporto e por todas as organizações, entidades e operadores aéreos; e

A pessoa responsável (ou a sequência hierárquica) que

deve tomar a decisão de que a ameaça anónima de bomba

está resolvida e que as operações devem retornar ao

normal.

O PEA deve conter as medidas específicas a serem

tomadas no aeroporto para a gestão inicial de ameaças

anónimas de bomba, baseado nos procedimentos descritos

no PSA. Estas medidas devem incluir as acções específicas,

quem deve aplicar tais acções, quem deve ser notificado, etc.

O PEA não se destina a duplicar a totalidade dos procedimentos estabelecidos no PSA, mas deve orientar a aplicação

das medidas iniciais até que a pessoa que deve tomar as

decisões sobre as acções a aplicar tenha assumido o controlo

da situação.

Os aeroportos de categoria 1, 2 e 3 deve preparar, no

mínimo, os seus respectivos planos de contingência. Cada

plano de contingência deverá ser um documento separado,

anexado ao PSA , e aprovado pelo Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC). Modificações e actualizações dos planos

de contingência deve ser consideradas como modificações

ou actualizações do PSA e devem ser previamente aprovadas pelo Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC).

Planos de contingência deverão ser exercitados de acordo

com o seguinte programa:

À cada dois anos, um exercício completo de um dos

planos de contingência, que inclua a participação activa

de todas as organizações envolvidas no plano.

Um exercício simulado completo (representação

prática) de um dos planos de contingência em anos intercalados.

Um exercício simulado parcial (representação prática)

de um dos aspectos do plano de contingência a cada seis

meses.

tuário para sequestros:

O PEA deve conter as acções específicas e imediatas a

serem aplicadas pelos funcionários da segurança aeroportuária destacados nas áreas operacionais, para responder às

informações sobre um possível sequestro de aeronaves. Tais

acções são somente as acções iniciais a serem aplicadas

durante os primeiros minutos após a recepção da informação

de um sequestro, até que a Polícia Nacional assuma o

comando e o controlo completo do incidente.

As acções no PEA deverão especificar:

Uma lista de instituições e entidades a serem notificadas,

por ordem de prioridade, e a pessoa ou entidade

responsável pela notificação;

As acções específicas a serem tomadas pelo Serviços

de Tráfego Aéreo para assistência à aeronave sob

ameaça, e as acções detalhadas a serem aplicadas a

partir do momento em que a aeronave tocar o solo;

Detalhes das acções específicas que devem ser imediatamente tomadas pelas operações aeroportuárias por

formas a preparar o aeroporto para a chegada da

aeronave sob ameaça:

Detalhes das acções que não devem ser aplicadas pelos

Serviços de Tráfego Aéreo e/ou pelas Operações

Aeroportuárias, incluindo a troca de informações

sobre a ocorrência através de canais de comunicação

não encriptados;

Clarificação exacta sobre quem é o responsável a cargo da

tomada das decisões relaccionadas com a aeronave

sob ameaça após a sua aterragem. As pessoas a bordo

da aeronave poderão efectuar exigências ou perguntas,

e por isto existir a necessidade de se decidir de imediato sobre as respostas a serem fornecidas. Esta

clarificação tem de ser feita previamente e ser comunicada com clareza a todas as organizações pertinentes do aeroporto, tais como a Polícia Nacional, a

Segurança Aeroportuária, os Serviços de Tráfego

Aéreo, as Operações Aeroportuárias, os Operadores

Aéreos, os Bombeiros, etc.

porto:

Este plano deve conter os processos pelos quais a Polícia

Nacional e as unidades militares deverão comandar as acções

e controlar qualquer acto de sequestro de aeronaves no

recinto aeroportuário. Ele deve também conter todas as

opções viáveis para os comandantes no local do incidente,

bem como as opções não viáveis que tenham sido tidas em

conta durante o processo de planeamento das acções a tomar.

O plano deve detalhar as responsabilidades de cada uma das

partes envolvidas no apoio à Polícia Nacional.

Todo o plano deve ser classificado como altamente

secreto e a sua distribuição de verá ser restrita a um número

reduzido de pessoas responsáveis. O mesmo deverá ser

elaborado em formato modular para que as organizações

envolvidas na sua implementação ou com responsabilidades

específicas possam de forma independente fornecer informações detalhadas sobre como suas tarefas serão realizadas

e quem será responsável pela sua implementação.

Cada parte específica do plano deve incluir:

Os responsáveis pelo comando e controlo, incluindo o

centro de comando no aeroporto, centro de comando

nacional, e postos de comando avançados ou móveis;

Procedimentos e requisitos de comunicação;

Medidas específicas e detalhadas para o cerco e isolamento da aeronave sequestrada;

Medidas específicas detalhadas para restringir o acesso

ao aeroporto durante o incidente;

Notificação do estado de registo e do operador da aeronave e coordenação sobre quaisquer propostas efectuadas;

Notificação às embaixadas e representações diplomáticas

das pessoas a bordo da aeronave;

Orientações para as relações públicas e porta voz;

Realização de negociações, incluindo os métodos para

estabelecer comunicações seguras com os sequestradores ou outras pessoas a bordo da aeronave;

Composição e preparação da(s) equipa(s) de assalto;

Apoio médico;

Apoio investigativo;

Apoio internacional;

Acções a serem tomadas pelo Controlo do Tráfego Aéreo;

Acções a serem tomadas pela administração do aeroporto

para apoiar o plano e opções para a continuação das

operações do aeroporto;

Acções a serem tomadas pelas companhias e operadores

aéreos para apoiar o plano; e

Acções a implementar para o retorno do aeroporto às

operações normais após o término do incidente.

Este plano de contingência oferece todas as opções possÍveis a serem tomadas pela administração do aeroporto, a

Polícia Nacional, as companhias e operadores aéreos, e todas

as outras organizações do aeroporto no caso de existir uma

ameaça real de sequestro de uma aeronave no aeroporto. Este

plano concentra-se nas medidas preventivas.

As partes específicas do plano devem incluir:

A designação de quem deverá activar o plano e determinar as medidas apropriadas a serem aplicadas com

base nas informações contidas na ameaça;

Uma lista completa de todas as opções preventivas possíveis e disponíveis para situações de ameaça de

sequestro, que poderão incluir;

Procedimentos de inspecção à entrada do terminal;

Entrevistas de segurança aos passageiros;

Procedimentos aprimorados de controlo de passaportes e

formalidades migratórias;

Presença adicional da polícia e de seguranças no

terminal;

Reforço das inspecções de segurança a todos os funcio-

nários e tripulantes;

Reforço da segurança às aeronaves no solo:

Reforço das revistas às aeronaves, antes do embarque

dos passageiros;

Reforço dos procedimentos de inspecção aos passa-

geiros;

Inspecções redundantes/aleatórias aos passageiros ime-

diatamente antes do embarque nas aeronaves;

Restrições sobre as bagagens de mão e de cabina;

Orientação para as relações públicas e porta-vozes;

Notificação ao público;

Coordenação com o estado de registo e do operador da

aeronave visada; e

Posicionamento das equipas de negociação, e de assalto.

aeroporto:

O Plano de Contingência deve fornecer todas as opções

possíveis a serem tomadas pelo aeroporto, pela Polícia

Nacional, companhias e operadores aéreos, e todas as outras

Organizações caso exista uma ameça real de colocação de

bombas em aeronaves parqueadas ou de partida no aeroporto.

Este plano deverá concentrar-se nas medidas preventivas.

As partes específicas do plano deve incluir:

A designação de quem deve activar o plano e determinar as medidas apropriadas para serem aplicadas, com

base nas informações contidas na ameaça;

Uma lista completa de todas as opções preventivas

possíveis e disponíveis para situações de ameaça de

bomba, que poderão incluir:

Procedimentos de inspecção à entrada do terminal:

Entrevistas de segurança aos passageiros;

Procedimentos aprimorados de controlo de passaportes e formalidades migratórias;

Presença adicional da polícia e da segurança nas

vias de acesso ao aeroporto e nos terminais;

Reforço da inspecção de segurança a todos os

funcionários e tripulantes;

Reforço da segurança do perímetro aeroportuário

e das aeronaves no solo;

Reforço das revistas às aeronaves antes do

embarque dos passageiros;

Reforço dos procedimentos de inspecção aos passageiros com objectivo específico de detecção

de componentes de explosivos artesanais;

Reforço dos procedimentos de inspecção de

bagagens com objectivo específico de detecção de componentes de explosivos artesanais;

Inspecções redundantes/aleatórias aos passageiros

imediatamente antes do embarque nas aeronaves; e

Restrições sobre a bagagem despachada e de

cabina;

Orientações para as relações públicas e porta-

VOZES:

Notificação ao público;

Coordenação com o Estado de Registo e do Operador da(s) aeronave(s) visada(s); e

Posicionamento dos efectivos das unidades sapadoras (anti-bombas).

Aviação Civil (PNSAC):

Um elemento crítico para a manutenção de um nível apropriado de segurança da aviação civil em Angola, é a capacidade e velocidade de alteração do Programa Nacional de

Segurança da Aviação Civil (PNSAC), dos PSA, e dos planos

de contingência relacionados aos PSA. As alterações podem

ser efectuadas com base nas mudanças dos padrões da ICAO,

ou em novas informações sobre ameaças que podem chegar

de diversas fontes.

O Instituto Nacional da Aviação Civil (INÁVIC) é o principal responsável pela rapidez, eficiência e eficácia das

modificações ao PNSAC e de outros programas de segurança

da aviação civil. Para tal deve ser garantida ao Instituto

Nacional da Aviação Civil (INAVIC) total cooperação e

assistência por parte de todos os órgãos identificados na

secção 4.

A recolha e análise de informações de ameaças atinentes

à segurança da aviação civil em Angola são da responsabilidade do SINFO, em coordenação com o SIE, a Polícia

Nacional, e os Serviços de Inteligência das Forças Armadas

Angolanas.

O SINFO é a entidade responsável pela avaliação das

informações sobre ameaças relativas à segurança da aviação

civil em Angola. Uma vez efectuadas tais avaliações, deverá

informar o Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC)

sobre os resultados obtidos, para que seja executada a avaliação do risco, pois o Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) é o responsável pelo controlo da qualidade da

segurança da aviação civil por ser a única instituição com

conhecimento especializado das vulnerabilidades do sistema

de segurança da aviação.

Ao combinar a avaliação das ameaças com as vulnerabilidades estimadas, o Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) deverá determinar o risco geral que a ameaça

representa para a segurança da aviação civil em Angola.

Todos organismos públicos ou privados que recebam

informações sobre ameaças relativas à segurança da aviação

civil em Angola devem encaminhá-las imediatamente para o

SINFO, Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIOC), SIE,

Polícia Nacional e os Serviços de Inteligência das Forças

Armadas Angolanas.

A disseminação imediata visa alertar as instituições

mencionadas sobre a existência das referidas informações,

mesmo que ainda não tenham sido analisadas e avaliadas,

para que aquelas instituições possam consultar os seus

arquivos para determinar se têm alguma informação pertinente que confirme ou contraponha o conteúdo da informação prestada.

As informações originais sobre ameaças e a avaliação das

informações do SINFO não devem ser disseminadas para

outras organizações ou entidades que não sejam o Instituto

Nacional da Aviação Civil (INÁVIC), SIE, da Polícia Nacional, e dos Serviços de Inteligência das Forças Armadas

Angolanas, sem a aprovação específica do SINFO.

Pode ser prudente incluir algumas partes das informações

de ameaça num sumário e anexá-las em todos os planos de

emergência do PNSAC elaborado pelo Instituto Nacional da

Aviação Civil (INAVIC); entretanto, isto só deve ser feito

em total coordenação com os organismos governamentais

pertinentes.

da Aviação Civil (PNSAC):

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC) e todos ou outros programas de segurança da aviação civil devem ser ajustados, sempre que surgirem:

Alterações ao Anexo 17 da ICAO ou a outros anexos

relacionados com a segurança da aviação civil;

Alterações nas avaliações de ameaças ou riscos efectua-

dos pelos organismos apropriados;

Construções ou reconstruções de instalações aeroportuá-

rias ou infra-estruturas aeronáuticas:

Introdução de novas tecnologias de segurança da aviação

civil;

Mudanças nas operações aéreas e aeroportuárias; e

Em resultado de pesquisas de segurança e avaliações

de vulnerabilidade efectuadas.

O Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) deverá

coordenar as alterações propostas ao PNSAC com os organismos envolvidos e discutirá as opções ou medidas alternativas para se garantir ou melhorar o nível de segurança.

As alterações ao Programa Nacional de Segurança da

Aviação Civil (PNSAC) atinentes aos aeroportos serão transmitidas pelo Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC)

aos provedores dos serviços aeroportuários e à navegação

aérea.

Sendo o Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) a

autoridade que aprova os PSOA de cada operador aéreo, deve

também transmitir todos os ajustes do Programa Nacional de

Segurança da Aviação Civil (PNSAC) que afectem ou se

apliquem directamente aos operadores aéreos nacionais e

estrangeiros.

Além disso, ajustes temporários de emergência ao

PNSAC podem ser feitos devido a ameaças que exijam contra-medidas de segurança imediatas. Nestes casos, o Instituto

Nacional da Aviação Civil (INAVIC) emitirá uma directiva

de segurança para as partes afectadas, que será transmitida

pelos meios mais rápidos possíveis (fax, e-mail, etc.), contendo as alterações do Programa Nacional de Segurança da

Aviação Civil (PNSAC) que precisam ser imediatamente

aplicadas. As organizações que tenham que cumprir com o

PNSAC deverão implementar tais alterações imediatamente

após a recepção da directiva de segurança.

As directivas de segurança poderão ter carácter permanente ou possuir um período específico de vigência.

O Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) deve

reavaliar periodicamente todos os ajustes temporários de

emergência ao Programa Nacional de Segurança da Aviação

Civil (PNSAC), para determinar se as razões que ditaram

a realização das alterações continuam ou não a vigorar.

Tais avaliações deverão ser feitas em intervalos de 30 dias.

Após qualquer incidente de segurança da aviação civil

ocorrido em Angola, o Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) deve organizar e coordenar um encontro da

CONFASEAC, para análise e debate de novas medidas ou

alterações cuja execução possa ser necessária para evitar a

recorrência do incidente.

Todas as medidas aplicadas devem ser comunicadas à

ICAO pelos meios apropriados em conformidade com o disposto no anexo 17.

Nacional de Segurança da Aviação Civil

(PNSAC):

O Estado Angolano deve suportar todos os encargos

referentes à manutenção do Programa Nacional de Segurança

da Aviação Civil. Para efeito, deve criar no seu orçamento

anual uma rubrica específica.

cadas:

Todas as informações de segurança da aviação deve ser

consideradas e classificadas como restritas e só deverão ser

fornecidas às pessoas devidamente identificadas no PSA.

Devem-se aplicar as disposições da Lei n.º 10/02,

de 16 de Agosto, Sobre o Segredo de Estado, a todas as

violações relacionadas com a protecção das informações

sobre a segurança da aviação civil.

APÊNDICES

APÊNDICE |

Artigos proibidos

Este apêndice será complementado com a Lista de

Artigos Restringidos da ICAO (OACI — Organização

da Aviação Civil Internacional)

Documento 8973/7 da OACI

Volume IV, Apêndice 2, Anexo À

Introdução:

Itens proibidos são aqueles artigos que nunca devem

ser transportados para a cabina de uma aeronave de passageiros ou levados para uma área de segurança restrita de

um aeroporto, excepto por pessoas autorizadas que deles

necessitem para a execução de tarefas essenciais. Tais tarefas

essenciais podem corresponder à actividade do aeroporto ou

de uma aeronave, a tarefas operacionais e técnicas ou a

instalações de catering e restaurantes das linhas aéreas ou do

aeroporto. As pessoas autorizadas podem incluir membros

de tripulações de aeronaves que precisem do item proibido

para o desempenho das tarefas de voo normais ou como

parte do equipamento médico de emergência/sobrevivência

obrigatório.

Alguns itens proibidos de serem levados para a cabina de

uma aeronave podem ser transportados pelos passageiros na

sua bagagem de porão, desde que não ponham em perigo a

aeronave, estejam devidamente embalados e o seu transporte

seja autorizado pelo Estado e pelo operador da aeronave.

O pessoal de segurança incumbido da detecção de itens

proibidos deve estar também ciente de que existem certos

artigos ou substâncias que são classificados como «<«mercadorias perigosas» nas Instruções Técnicas para o Transporte

Aéreo Seguro de Mercadorias Perigosas da ICAO (Doc. 9284

da ICAO).

Alguns dos artigos e substâncias classificados como itens

proibidos também caberão na classificação de mercadorias

perigosas. Com a excepção de um pequeno número de itens

permitidos, as mercadorias perigosas não podem ser transportadas por passageiros, seja no seu corpo, na sua bagagem

de mão ou na sua bagagem de porão.

Em resposta a uma ameaça ou a informações acerca de

uma ameaça específica, o Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) pode também decidir que outros itens, que não são

normalmente classificados como itens proibidos nem estão

descritos abaixo, devam ser excluídos do transporte por

passageiros ou por qualquer outra pessoa na cabina de uma

aeronave ou na bagagem de porão ou levados para uma área

de segurança restrita de um aeroporto.

Manuseamento de itens proibidos:

Estes são itens cujo transporte pelo público é legal na

República de Angola, mas que podem ser usados para cometer um acto de interferência ilícita ou podem pôr em perigo a

segurança da aeronave se transportados na cabina de passageiros da mesma. Estes itens devem ser processados por uma

das seguintes formas:

Colocados na bagagem de porão dos passageiros, a

menos que ponham em risco a segurança da aeronave;

Confiscados e, subsequentemente, eliminados ou destruídos de forma adequada;

Confiscados e mantidos à guarda das autoridades do

aeroporto ou do operador da aeronave relevante, para

posterior devolução ao passageiro;

Removidos e, após devidamente preparados e embalados,

transportados no porão da aeronave para posterior

devolução ao passageiro no destino do seu bilhete.

Itens proibidos — Bagagem de porão:

Embora alguns itens proibidos possam ser transportados

na bagagem de porão dos passageiros, os itens e substâncias

seguintes nunca devem ser levados na bagagem de porão.

Esta lista inclui itens proibidos e mercadorias perigosas

interditas. Pode haver outros itens que suscitem a preocupação do pessoal de segurança. Também esses podem ser

removidos e, se necessário, confiscados, se forem encontrados.

Itens Alguns exemplos

COrrosivos ... 1.114 44214 44... — Mercúrio, baterias de viaturas,

EXPloSivoS ... 11 e... — Detonadores, espoletas, granadas,

minas e explosivos.

Líquidos inflamáveis... ......... Gasolina, metanol.

Sólidos inflamáveis e substân-

Cias reactivas ... ... 1.1... ... — Magnésio, acendalhas,fogo de artifí-

cio, foguetes luminosos.

Gases ..í cu va e e e e. — Propano, butano.

DIVEerSoS ... 116 100 104 114 140... — Componentes de sistemas de combustível de veículos que tenham

previamente contido combustível.

Oxidantes e peróxidos orgânicos — Lixívia, kits de reparação de carroçarias de automóveis.

Material radioactivo ... ......... Isótopos medicinais ou comerciais.

Substâncias tóxicas ou infec-

CIOSAS usuais FESTA OSCE Veneno raticida, sangue contaminado.

Categorias genéricas de itens proibidos:

Para ajudar à identificação, os itens proibidos podem ser

agrupados em cinco categorias:

Armas de fogo e outras — qualquer objecto que possa (ou

aparente poder) disparar um projéctil ou causar ferimentos;

Armas pontiagudas/afiadas e objectos cortantes — qualquer item pontiagudo ou afiado susceptível de causar

ferimentos;

Objectos contundentes — qualquer objecto contundente

susceptível de causar ferimentos ou lesões:

Substâncias químicas ou tóxicas — qualquer substância

química ou tóxica que ponha em risco a saúde dos

passageiros e tripulantes ou a segurança da aeronave

ou dos bens;

Substâncias explosivas ou inflamáveis — qualquer substância explosiva ou altamente combustível que ponha

em risco a saúde dos passageiros e tripulantes ou a

segurança da aeronave ou dos bens.

Nota: — Embora as armas de fogo possam facilmente ser

desmontadas em peças para dificultar a detecção, o pessoal

de segurança deve estar ciente de que podem ser feitas

tentativas de ocultar ou camuflar itens proibidos de qualquer

categoria para escapar à detecção.

Exemplos de itens proibidos por categoria:

Os itens descritos nos parágrafos seguintes são exemplos

de itens que têm cabimento nas cinco categorias genéricas de

artigos proibidos. Esta lista não pretende ser totalmente

inclusiva, mas destina-se a ser usada como orientação do

pessoal incumbido de inspeccionar e revistar pessoas,

elementos do pessoal, passageiros e sua bagagem de mão

para fins de segurança.

Categoria 1- Armas de fogo e outras:

Todas as armas de fogo (pistolas, revólveres, espingardas, caçadeiras, etc).

Pistolas e espingardas de ar comprimido e espingardas de

chumbos.

Armas para abate de gado.

Armas de zagalotes.

Fisgas ou fundas.

Componentes de armas de fogo (excluindo miras telescópicas).

Bestas.

Arpões e armas de pesca submarina.

Pistolas de rebites e pregos industriais.

Isqueiros em forma de arma de fogo.

Réplicas e imitações de armas de fogo.

Pistolas de sinais luminosos.

Pistolas de alarme.

Dispositivos de atordoamento ou electrochoques como

aguilhões para gado e armas de energia balisticamente

conduzida (tasers).

Armas de brinquedo de qualquer tipo.

Categoria 2 — Armas pontiagudas/afiadas e objectos

cortantes:

Machados e machadinhas.

Flechas e dardos.

Grampos de ferro.

Arpões e lanças.

Machadinhas e picadores de gelo.

Patins de gelo.

Navalhas articuladas ou de ponta e mola com lâmina de

qualquer comprimento.

Facas, sejam reais ou cerimoniais, com lâminas de comprimento superior a 6cm, feitas de metal ou qualquer

outro material suficientemente forte para ser usado

como arma potencial.

Cutelos.

Machetes.

Lâminas e navalhas de barbear nuas (excluindo lâminas

de segurança ou descartáveis com invólucro).

Sabres, espadas e bengalas de estoque.

Escalpelos.

Tesouras com lâminas de comprimento superior a 6Ccm

(são permitidas as tesouras de pontas redondas ou

embotadas com lâminas de comprimento inferior a

6cm).

Bastões de esqui, caminhada ou marcha.

Rosetas de arremesso.

Ferramentas de trabalho com potencial para serem usadas

como arma pontiaguda ou afiada, como berbequins e

brocas, x-actos, facas multiusos, serras, chaves de

parafusos, pés-de-cabra, martelos, alicates, chaves de

porcas/fendas e maçaricos.

Categoria 3 — Objectos contundentes:

Tacos de basebol, softball e críquete.

Tacos de bilhar.

Tacos ou bastões, sejam rígidos ou flexíveis, como cassetetes, mocas, clavas e porretes.

Canas de pesca.

Tacos de golfe.

Sticks de hóquei.

Pagaias de caiaque e canoa.

Sticks de lacrosse.

Equipamento de artes marciais, como soqueiras, bastões,

mocas, matracas, nunchakus e kubotans.

Skates.

Categoria 4 — Substâncias explosivas ou inflamáveis:

Tintas pulverizáveis em aerossol.

Bebidas alcoólicas com volume superior a 70% (140º

proof).

Munições.

Cartuchos explosivos.

Detonadores e espoletas.

Explosivos e engenhos explosivos.

Fogo de artifício, foguetes luminosos de qualquer tipo e

outros artigos pirotécnicos (incluindo poppers e fulminantes de recreio).

Combustíveis líquidos inflamáveis, por ex., gasolina,

gasóleo, fluido de isqueiro, álcool, etanol.

Gases e contentores de gases, como butano, propano, acetileno e oxigénio em grande volume.

Granadas de todos os tipos.

Minas e outros explosivos de uso militar.

Fósforos não-amorfos.

Réplicas ou imitações de materiais ou engenhos explo-

Sivos.

Latas ou cartuchos geradores de fumo.

Terebintina e diluente.

Categoria 5 — Substâncias químicas ou tóxicas:

Ácidos e alcalis, como baterias húmidas.

Substâncias corrosivas ou descolorantes, como mercúrio

e cloro.

Aerossóis neutralizantes ou incapacitantes, como mace,

gás pimenta e gás lacrimogéneo.

Extintores de incêndios.

Materiais infecciosos ou biológicos perigosos, como sangue contaminado, bactérias e vírus.

Material susceptível de ignição ou combustão espontânea

Venenos.

Material radioactivo, como isótopos medicinais ou

comerciais.

Itens proibidos adicionais para voos avaliados como

de alto risco:

Uma avaliação de risco pode indicar que determinadas

movimentações de aeronaves apresentam um risco mais

elevado de sofrer actos de interferência ilícita. Nessas

circunstâncias, um ou mais dos itens da lista seguinte poderão ser proibidos e impedido o seu transporte no corpo

da pessoa ou na sua bagagem de mão ou de porão.

Estas informações adicionais devem ser emitidas para

todos os aeroportos e operadores aéreos de aeronaves de

transporte de passageiros a operar na República de Angola.

Adicionalmente, o Instituto Nacional da Aviação Civil

(INAVIC) informará todos os outros Estados e operadores

aéreos, para que os passageiros possam ser devidamente

informados de que não devem tentar transportar tais itens na

sua pessoa ou na sua bagagem de mão ou de porão nos voos

de aeronaves considerados de risco mais elevado e aos quais

se apliquem os itens proibidos adicionais.

Saca-rolhas.

Agulhas hipodérmicas (a menos que seja fornecida prova

documental da sua necessidade médica).

Agulhas de fazer malha.

Facas com lâmina de comprimento inferior a 6cm.

Cutelaria metálica.

Todo o tipo de lâminas de barbear.

Tesouras com lâminas de comprimento inferior a 6cm.

APÊNDICE 2

geiros.

Inspeção de pessoas e bagagem de cabine.

Princípios gerais:

Passageiros, portadores de passes do aeroporto e visitantes autorizados que devam ser inspecionados antes de entrar

na área restrita de embarque devem ser inspecionados usando

os seguintes procedimentos. Qualquer pessoa que se recusar

a ser inspecionada usando estes procedimentos deve ter a

entrada negada. Qualquer passageiro que tentar se retirar do

processo de inspeção uma vez iniciado, deve ser conduzido

à Polícia Nacional para determinar o motivo da retirada e

escoltar a pessoa para longe do ponto de inspeção de passageiros.

Pessoas a serem inspecionadas e que necessitem de

assistência especial, tais como pessoas deficientes, em

cadeiras de rodas, com marca-passos, etc., devem ser encaminhadas para o supervisor que deverá determinar as medidas apropriadas, baseado nos procedimentos estabelecidos

no PSA.

Número necessário de pessoas:

O número mínimo necessário de pessoas para levar a

cabo o processo de inspeção é de cinco pessoas por fila do

ponto de inspeção, o que é determinado com uma máquina de

equipamento de raio X e um detector de metal arco pórtico.

O número ideal de pessoas para inspeção de uma fila é seis,

o que iria incluir dois revistadores. Deve haver um «mix»

suficiente de homens e mulheres no pessoal para que as

revistas secundárias de pessoas sejam sempre conduzidas

por pessoas do mesmo sexo. O pessoal necessário inclui as

seguintes atribuições de posicionamento.

Controlador:

Saúda as pessoas e explica o processo de inspeção, ajuda

com o carregamento dos pertences pessoais na esteira do

equipamento de raio X e controla o fluxo das pessoas através

do detector de metal arco pórtico:

Operador de equipamento de raio X:

Opera o equipamento de raio X para identificar bolsas

ou itens que necessitem de uma revista secundária;

Revistador:

Trabalha próximo do operador de equipamento de raio X

e realiza as revistas físicas de bolsas e itens identificados e

pode também realizar a revista de pessoas direcionadas para

inspeção secundária pelo operador do detector de metais;

Operador do detector de metais:

Monitora o detector de metal arco pórtico e determina se

as pessoas estão liberadas para prosseguir e realiza revistas

secundárias das pessoas que disparam o alarme do detector

de metal arco pórtico; e

Supervisor:

Assegura que o processo de inspeção seja conduzido com

cuidado e eficiência. Ele ou ela não deve ser envolvido em

outras tarefas, mas pode ajudar a equipe de inspeção com a

avaliação de riscos dos passageiros e oferecer orientação para

a equipe nos problemas de inspeção que surgirem.

Quando um ponto de inspeção tiver duas filas abertas, um

supervisor pode monitorar ambas as filas, necessitando assim

Nove pessoas.

Deveres do controlador:

O pessoal que desempenhar a função de controlador no

início do processo de inspeção é responsável por:

Controlar o fluxo de pessoas através do detector de

metal arco pórtico, assegurando que sejam processados

um de cada vez a menos que acompanhados por uma

criança, que entrem no detector de metal arco pórtico

somente quando o operador do detector de metais esteja

pronto e que passem através do detector de metal arco

pórtico numa velocidade normal e caminhando:

Alertando as pessoas para colocar sacolas transparentes contendo Líquidos, Aerossóis e Géis (LAG) em caixas

plásticas separadas fomecidas para esta finalidade, para

exame pelo equipamento de raio X e garantindo que LAG

em excesso sejam dispostos adequadamente, removendo

do corpo os itens metálicos que possam ativar o detector

de metal arco pórtico (tais como chaves, moedas, jóias,

telefone móveis e similares), e assegurando que tais itens

sejam colocados nas bandejas fornecidas para exame no

equipamento de raio X ; e

Controlando como as pessoas colocam os itens pessoais na esteira do equipamento de raio X para garantir

que não se amontoem e estejam devidamente espaçados;

Deveres do operador do equipamento de raio X:

O operador do equipamento de raio X deve estar completamente focado no exame dos itens no monitor do equipamento de raio X e não deve ser distraído por outra pessoa

da equipe do ponto de inspeção, a menos que necessário. O

operador do equipamento de raio X não deve usar nenhum

aparelho eletrônico pessoal (games, aparelhos de música,

celulares, etc .) enquanto trabalha em seu posto.

Normalmente, o operador do equipamento de raio X deve

ser trocado para outra posição da inspeção após monitorar

o equipamento de raio X por 30 minutos durante os

períodos movimentados do dia. Se o ponto de inspeção

não estiver movimentado e o operador do equipamento

de raio X tiver períodos sem bolsas ou itens para

examinar, o período de rotação pode ser estendido para até

1 hora.

O operador do equipamento de raio X, monitorado pelo

supervisor deve realizar um teste operacional da máquina

do equipamento de raio X sempre que um novo turno ou

pessoal entrar em serviço e a cada 4 horas após isto. À

máquina do equipamento de raio X deve ser testada operacionalmente a aproximadamente cada 4 horas enquanto

estiver em uso. Os resultados do teste operacional devem

ser gravados pelo operador do equipamento de raio X no

controle do ponto de inspeção, de acordo com o PSA.

O operador do equipamento de raio X deve parar a

esteira quando a imagem de cada item aparecer no centro

da tela do monitor do equipamento de raio X. O operador

do equipamento de raio X deve examinar cada imagem

no mínimo 5 segundos para tomar uma decisão.

O operador do equipamento de raio X deve examinar

cada bolsa ou item no monitor do equipamento de raio X

para indicações de objetos ou artigos de ameaça, tais como

armas, explosivos, itens restritos ou proibidos, itens protegidos ou possíveis mercadorias perigosas. Somente quando o

operador do equipamento de raio X tiver certeza de que a

bolsa ou item não contém nenhum dos objectos ou artigos

de ameaça acima, ele deverá permitir que eles continuem.

Caso o operador do equipamento de raio X veja o que

aparenta ser uma arma de verdade ou explosivo na imagem

do monitor do equipamento de raio X, ele deverá manter

a bolsa ou item na máquina do equipamento de raio X e

discretamente chamar um oficial da Polícia Nacional e o

supervisor pelo método indicado no PSA. O operador

do equipamento de raio X deve mostrar a imagem para o

oficial da Polícia Nacional e o supervisor e depois liberar a

bolsa ou item do equipamento de raio X para a custódia do

oficial da Polícia Nacional para revista e resolução.

Quando o operador do equipamento de raio X notar

qualquer possível objeto ou item de ameaça na imagem do

monitor do equipamento de raio X, ele não deverá permitir

que a bolsa ou item continue até que um revistador esteja

disponível para vê-lo no monitor e o operador do equipamento de raio X possa apontar o objeto ou item de ameaça

ou área de preocupação. O operador do equipamento de

raio X então irá permitir que a bolsa continue na esteira e irá

assegurar que o revistador remova aquela bolsa ou item para

uma inspeção secundária.

Deveres do revistador:

Idealmente deve haver dois revistadores de serviço, um

homem e uma mulher.

O principal dever do revistador é efetuar revistas físicas

de bolsas ou itens encaminhados para inspeção secundária

pelo operador do equipamento de raio X após o revistador

ter visualizado a bolsa ou item no monitor do equipamento

de raio X para o objeto ou item de ameaça identificado pelo

operador do equipamento de raio X. O revistador deve tomar

a posse física da bolsa ou item, identificar o proprietário e

não permitir que este tenha acesso à bolsa ou item até que a

revista física tenha sido completada.

A bolsa ou o item devem ser removidos para uma mesa

de revista e abertos na presença do proprietário. Se a bolsa

estiver trancada, o revistador pode permitir que o proprietário a destranque, mas deve garantir que o proprietário não

tenha acesso a nenhum conteúdo da mesma.

Caso o revistador descubra o que aparenta ser uma arma

real ou explosivo na bolsa ou item, o revistador irá discretamente convocar um oficial da Polícia Nacional e o supervisor pelo método indicado no PSA. O revistador deve mostrar

a possível arma ou explosivo para o oficial da Polícia

Nacional e depois liberar a bolsa ou item para a custódia do

oficial da Polícia Nacional para resolução.

Se o revistador descobrir o que aparenta ser um item

restrito ou proibido, o supervisor deve ser convocado e os

procedimentos para manuseio do tipo de item descoberto

devem ser seguidos conforme especificado no PSA.

Se o revistador descobrir o que aparenta serem mercadorias perigosas, um representante da operadora da aeronave/cia. aérea deve ser convocado e irá tomar a decisão

sobre o que deve ser feito.

Se o revistador for solicitado para ajudar o operador do

detector de metais para realizar revistas secundárias de

pessoas, o revistador irá seguir os mesmos procedimentos

especificados para o operador do detector de metais.

Operador do detector de metais:

O operador do detector de metais, monitorado pelo

supervisor deve realizar um teste operacional do detector de

metal arco pórtico sempre que um novo turno ou pessoal

entrar em serviço e a cada quatro horas após isto. A máquina

do detector de metal arco pórtico deve ser testada operacionalmente a aproximadamente cada 4 horas enquanto estiver

em uso. Os resultados do teste operacional devem ser registrados pelo operador do detector de metal arco pórtico

no controle do ponto de inspeção, de acordo com o PSA.

O operador do detector de metais deve estar posicionado

atrás do detector de metal arco pórtico para que possa

observar claramente a pessoa que passa e as luzes do alarme

e os sinais do detector de metal arco pórtico. Nenhuma

pessoa terá permissão para passar pelo detector de metal arco

pórtico sem um sinal positivo do operador do detector de

metais. Caso uma pessoa passe sem tal sinal positivo, ou se

o operador do detector de metais não observou claramente a

pessoa passando pelo detector de metal arco pórtico, então

esta pessoa deve ser direccionada para uma revista secundária.

Caso a pessoa passe pelo detector de metal arco pórtico

e não haja nenhuma indicação de alarme, a pessoa poderá

prosseguir. Se o detector de metal arco pórtico der um alarme,

a pessoa deve ser direccionada para uma revista secundária.

Nenhuma pessoa deve passar pelo detector de metal arco

pórtico mais de uma vez.

Quando uma pessoa é direccionada para uma revista

secundária, o operador do detector de metais deve parar todas

as outras pessoas que estiverem passando pelo detector

de metal arco pórtico até que a revista secundária esteja

completada.

O operador do detector de metais deve realizar a revista

secundária ou arranjar para que um revistador do mesmo

sexo o faça, tal como o supervisor, o revistador ou outro

membro da equipe do ponto de inspecção.

Se a pessoa direccionada para uma inspecção secundária

solicite uma revista privada na cabina ou área de revista

privada, o supervisor deverá ser notificado para providenciar

a revista. O supervisor ou outro revistador do mesmo sexo

da pessoa que está sendo revistada deve monitorar a revista

na área ou cabina de revista privada.

A revista secundária deve ser realizada com um detector

de metal manual acompanhado por uma revista por apalpação, de acordo com os procedimentos especificados no PSA.

Quaisquer objectos incomuns ou possíveis de ameaçar

descobertos na revista secundária devem ser encaminhados

imediatamente para um oficial da Polícia Nacional para

resolução.

Supervisor:

O supervisor é o encarregado do pessoal e das operações

no ponto de inspecção de segurança. O supervisor deve ter

o uniforme distinto e diferente do utilizado pela equipe

de inspecção da segurança e um alfinete grande ou outra

marcação na jaqueta que indique claramente responsabilidade de supervisão.

Os deveres dos supervisores devem, no mínimo, incluir:

Supervisão directa de todas as posições de inspeção para

assegurar o cumprimento de todos os padrões de

inspecção e requisitos especificados no PSA;

Atribuição do pessoal para as várias posições e garantir a

rotação do operador do equipamento de raio X, de

acordo com os requisitos do PSA;

Tomar decisões referentes aos métodos apropriados de

inspecção para pessoas deficientes ou aquelas que

necessitem de procedimentos especiais de inspecção;

Determinar quando o pessoal de inspecção deve ter pausas ou períodos para refeições e garantir a cobertura

adequada do pessoal durante estas ocasiões;

Responder perguntas do pessoal da inspecção sobre os

procedimentos correctos para as situações ou objectos

incomuns descobertos;

Garantir que os testes operacionais do equipamento

de raio X e do detector de metal arco pórtico sejam

realizados no início do turno e ao menos após cada

4 horas e os resultados registrados no controle do

ponto de inspecção da segurança;

Determinar arranjos alternativos de inspecção para compensar a falha de alguma peça do equipamento de

inspecção da segurança;

Manter o controle do ponto de inspecção da segurança e

registro de todo o pessoal de serviço, pausas, testes

operacionais dos equipamentos, incidentes incomuns,

etc.

APÊNDICE 3

Requisitos de Controlo de Segurança para Inspecção

de Líquidos, Géis e Aerossóis (LAG)

As seguintes orientações de controle da segurança para

inspecção de líquidos, géis e aerossóis são baseadas nas

recomendações da OACI e devem estar implementadas

nos aeroportos de categoria | e para todos os voos internacionais.

Aeroportos de categoria | e quaisquer aeroportos dos

quais parte uma aeronave comercial de passageiros programada devem colocar cartazes antes dos balcões de check-in

e antes dos pontos de inspecção dos passageiros notificando-

-os sobre estas restrições. Os cartazes também devem oferecer os procedimentos para solicitar uma excepção a estas

restrições para medicamentos, leite de mamadeiras, comidas

para bebês e exigências de dietas especiais.

líquidas) ou menos. Líquidos carregados em containeres

maiores do que 100ml não são permitidos através do ponto

de inspecção, mesmo se o container estiver apenas parcialmente cheio.

saco plástico transparente e relacrável de uma capacidade

máxima que não exceda | litro. Os containeres devem

encaixar confortavelmente dentro do saco plástico transparente, os quais devem estar completamente fechados.

visual ao pessoal da segurança no ponto de inspecção antes

do saco ser enviado para exame de raio X. Só é permitido

um saco plástico transparente por passageiro. O saco de

plástico transparente deve ser removido de qualquer outra

bagagem de cabina do passageiro e submetido ao exame

de raio X, individualmente, numa caixa plástica adequada.

leite de mamadeiras, comidas para bebês e requisitos de

dietas especiais. Passageiros que solicitarem uma excepção

deverão ser entrevistados pelo supervisor da segurança de

O.E.421 — 7/126 — 150

serviço que pode aprovar a excepção de acordo com as

seguintes orientações

pedido do médico para o medicamento em nome do passageiro. Além disso, a quantidade do medicamento a ser

levada para a aeronave deve ser razoável para a duração do

VOO OU à Viagem constante do bilhete do passageiro, o que

for maior.

passageiro deve estar viajando com uma criança de idade

consistente com a necessidade de leite de mamadeira ou

comida para bebês. Além disso, a quantidade do leite de

mamadeira ou comida de bebês a ser levada para a aeronave

deve ser razoável para a duração do voo ou a viagem

constante do bilhete do passageiro, o que for maior.

deverá fornecer uma ordem médica especificando as necessidades da dieta e a ordem deve estar em nome do passageiro.

Além disso, a quantidade de líquidos a serem levados para a

aeronave deve ser razoável de acordo com a ordem do

médico, para a duração do voo ou a viagem constante do

bilhete do passageiro, o que for maior.

O Presidente da República, José EDUARDO DOS SANTOS

ex. — INE. P, — 2010